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 Night Rain – Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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Takashimaya Ohisa with Two Mirrors  - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Thread - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Kimono Laundry - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 MirrorCrédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 After Bath – Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Ogiya Hanaogi - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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Midday - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 PopenCrédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Koiseya Ochie - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc.  

 

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Biographie d’Utamaro

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Utamaro Kitagawa (Kitagawa Utamaro 1753 – 1806) est un peintre japonais, spécialiste de l’Ukiyo-e. Il est particulièrement connu pour ses représentations de jolies femmes (bijin-ga), mais son œuvre comprend également de nombreuses scènes de nature et d’animaux.

Son travail parvint en Occident au XIXe siècle où il rencontra un grand succès. Il a particulièrement influencé les impressionnistes par ses cadrages audacieux et le graphisme de ses estampes. Il était alors connu sous le nom d’« Outamaro », transposition selon l’orthographe française de la prononciation de son nom (orthographe reprise à l’époque dans certains autres pays occidentaux). Il fut surnommé en 1891 par Edmond de Goncourt « le peintre des maisons vertes » (les maisons closes), même si un tiers seulement des très nombreuses estampes que l’on connait de lui furent en réalité consacrées au Yoshiwara.

Nous connaissons fort peu de choses de la vie d’Utamaro, et les détails de sa vie diffèrent souvent selon les sources. Selon certaines sources, il serait né à Edo (aujourd’hui Tōkyō), Kyoto ou Osaka (les trois villes principales du Japon). Mais plusieurs sources affirment qu’il serait né à Kawagoe, province de Musachi, près de Edo. Sa naissance serait située autour de 1753 (cette date étant également incertaine). Selon une tradition ancienne, il serait né à Yoshiwara, le quartier des plaisirs d’Edo, et serait le fils du propriétaire d’une maison de thé, mais là encore, sans que le fait soit avéré. Son nom véritable serait Kitagawa Ichitaro.Il est généralement admis qu’il devint l’élève du peintre Toriyama Sekien, alors qu’il était encore enfant; certains pensent qu’Utamaro était d’ailleurs son fils. Il grandit dans la maison de Sekien, et leur relation se poursuivit jusqu’à la mort de celui-ci en 1788. Sekien avait été formé dans l’aristocratique école de peinture Kano, mais il s’orienta plus tard vers l’ukiyo-e, plus populaire. Si Sekien eut bien un certain nombre d’autres élèves, aucun n’atteignit ensuite la notoriété.

Utamaro fut ensuite patronné par l’éditeur Tsutaya Jūzaburō, chez qui il résida à partir de 1782 ou 1783. Comme la plupart des éditeurs, Tsutaya Jūzaburō habitait aux portes du quartier du Yoshiwara, dont il contribuait en quelque sorte à assurer la promotion (courtisanes et acteurs de kabuki).

Utamaro, comme de nombreux artistes japonais de son temps, changea son nom à l’âge adulte, et pris le nom de Ichitaro Yusuke lorsqu’il prit de l’âge. Au total, il aurait eu plus de douze surnoms, noms de famille, ou pseudonymes. Il semble qu’il se soit également marié, bien qu’on sache très peu de choses de sa femme; il n’eut apparemment pas d’enfant.

Sa première production artistique à titre professionnel, vers l’âge de 22 ans, en 1775, semble avoir été la couverture d’un livre sur le Kabuki, sous le nom professionnel (gō) de Toyoaki. Il produisit ensuite un certain nombre d’estampes d’acteurs et de guerriers, ainsi que des programmes de théatre. A partir du printemps 1781, il changea son gō pour prendre celui d’Utamaro, et commença à réaliser quelques estampes de femmes, que l’on peut raisonnablement oublier.

Vers 1782 ou 1783, il s’en alla vivre chez le jeune éditeur Tsutaya Jūzaburō, alors en pleine ascension, chez lequel il résida apparemment cinq années. Pendant les années qui suivirent, la production d’estampes fut sporadique, car il produisit essentiellement des illustrations de livres de kyoka (littéralement « poésie folle »),  parodie de la forme littéraire classique waka.

Entre 1788 et 1791, il se consacra essentiellement à l’illustration de plusieurs remarquables livres sur la nature (insectes, oiseaux, coquillages…).

Vers 1791, Utamaro cessa de dessiner des estampes pour livres, et se concentra sur la réalisation de portraits de femmes, en plan serré, figurant seules dans l’estampe, contrairement aux portraits de femmes en groupe, qui avaient encore les faveurs de certains autres artistes de l’ukiyo-e.

En 1793, il devint un artiste reconnu, et son accord semi-exclusif avec l’éditeur Tsutaya Jūzaburō arriva à son terme. Il produisit alors une certain nombre de séries fameuses, toutes centrées sur les femmes du quartier réservé du Yoshiwara.

En 1797, Tsutaya Jūzaburō mourut, et Utamaro fut apparemment très affecté par la mort de son ami et protecteur. Même si certains commentateurs affirment que le niveau de l’art d’Utamaro ne fut plus jamais le même à partir de ce moment, il produisit cependant des oeuvres remarquables après cette date.

En 1804, au sommet de son succès, l’année même où il sortit l’Almanach illustré des Maisons Vertes, il dû faire face à de sérieux problèmes vis à vis de la censure, après avoir publié des estampes traitant d’un roman historique interdit. Ces estampes, intitulées La femme et les cinq concubines de Hideyoshi décrivait la femme et les cinq concubines de Toyotomi Hideyoshi, le grand chef de guerre du Japon à l’époque Momoyama. En conséquence, il fut accusé d’avoir porté atteinte à la dignité de Hideyoshi. En réalité, le shogun Ienari y vit une critique de sa propre vie dissolue. Quoi qu’il en soit, Utamaro fut condamné à être menoté pour 50 jours (selon certains, il fut même brièvement emprisonné).

Il ne put supporter le choc émotionnel de cette epreuve, et ses dernières estampes manquent de puissance, au point qu’on peut penser qu’elles sont sans doute de la main d’un de ses élèves.

Il mourut deux années plus tard, le 20° jour du 9° mois, en 1806, âgé d’environ cinquante-trois ans, à Edo, alors qu’il croulait sous les commandes des éditeurs qui sentaient sa fin prochaine.

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

 

A regarder:

 

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Ainsi que:

 

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Au XVIIIe siècle, Kitagawa Utamoro est un peintre considéré comme un spécialiste du portrait féminin. Il entretient avec ses différents modèles des rapports ambigus, dans un tourbillon passionnel qui va bientôt le dépasser.

- (DVD) 5 femmes autour d’Utamaro de Kenji Mizoguchi- Noir et blanc, PAL, Région 2 (Ce DVD ne pourra probablement pas être visualisé en dehors de l’Europe!) – 93 minutes – 25€

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A lire sur Utamaro:

 

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Parmi tous les trésors de la fabuleuse bibliothèque d’art et d’archéologie constituée par le grand couturier Jacques Doucet entre 1906 et 1918, un joyau inattendu brille d’un éclat singulier : une collection de 110 albums illustrés japonais du XVIIe au XIXe siècle témoigne d’un art du livre et de l’estampe particulièrement délicat et raffiné. Parmi les auteurs de ces illustrations – paysages, vues de villes, scènes de rues, fleurs, fruits ou animaux peints, illustrations de poèmes ou iconographie bouddhiste – on trouve les noms des plus grands artistes japonais du XVIIe au XIXe siècle : Hiroshige, Hokusai, Kuniyoshi, Masanobu, Morinobu, Shunshô, Sukenobu, Utamaro.

Connu pour ses célèbres courtisanes dans le style ukiyo-e, dès 1788, Utamaro aborda un thème nouveau avec un recueil consacré aux insectes, Ehon mushi erami illustrant des poèmes kyôka créés chez Tsutajû au cours de réunions de poésie. Le succès de cette réalisation fut sans doute très important, et sept autres albums en couleurs suivirent très rapidement, dont en 1789 Ehon Kyôgetsubô (la lune folle), et en 1790 Ehon Gin Sekai (Paysage de neige) et Shiohi no tsuto (A marée basse) présentés dans ce coffret. Tous publiés par Tsutajû, ce sont des albums luxueux réalisés avec beaucoup de soin, sur de beaux papiers, et avec des couleurs très délicates et de superbes effets de matière dus à l’utilisation de poudres de cuivre et de mica et au gaufrage du papier pour donner du relief à certains motifs.


Afin de respecter la forme originelle de ces albums, les estampes sont reliées en accordéon. A l’époque, cette reliure était réservée aux albums précieux ; elle permettait de voir le dessin sur une double page entière sans casser le dos de l’ouvrage. Ces albums étaient ainsi faits pour être ouverts, et non pas dépliés ou déroulés comme le voulait la tradition plus ancienne du rouleau peint, chaque page étant tournée comme dans un livre occidental.

Ces trois volumes réunis, prennent un sens que, séparés, ils ne possédaient pas. Ils ouvrent sur l’univers et ses saisons comme si Utamaro avait pris le parti de s’éloigner des quartiers de plaisir qu’il aimait, ces rues où déambulaient courtisanes et acteurs. Le monde existe. Il suffit de contempler la lune ou la neige ou, encore, d’aller inventorier l’inconscient que la mer délaisse sur le sable en se retirant.

Se souvenant peut-être de sa formation à l’art Kanô, Utamaro s’y montre un paysagiste virtuose dont la touche précise et délicate évoque aussi bien la matière des objets proches que les lignes des montagnes à l’horizon. L’atmosphère, même, qui baigne ces scènes familières est rendue par des détails merveilleusement bien observés.

- Utamaro, Trois albums d’estampes par Kitagawa Utamaro aux éditions Editions Philippe Picquier – 60 pages - 39€

 

 

 

Si la sensualité avait un nom, elle s’appellerait sans doute Utamaro. Soulignant avec délicatesse le jardin des plaisirs que fut un temps l’Edo, Utamaro, par la richesse des étoffes, les longs cous de cygnes féminins et les regards énigmatiques, évoque en quelques traits la volupté de tout l’Orient. Et si certaines scènes trahissent pudiquement les jeux amoureux, nombre de ses shungas sont univoques rappelant, dès lors, que l’amour au Japon est avant tout érotique. Puis, s’éloignant un temps de ces joies citadines, il explora avec autant de simplicité la sobriété la nature : neige crépusculaire, lune évanescente… La finesse de sa touche révèle en quelques traits tout de raffinement de l’apprentissage de l’école Kano. Edmond de Goncourt en sublimant l’art de ce maître japonais nous ouvre les portes d’un art dont les codes et les nuances échappent à notre regard. Cet ouvrage initiatique, par ces magnifiques estampes, nous invite dans ce magnifique jardin d’Aphrodite pour découvrir ou pour redécouvrir l’art japonais. L‘auteur : Ami d’Émile Zola, de Gustave Flaubert ou encore d’Alphonse Daudet, Edmond de Goncourt est un écrivain français appartenant au courant du naturalisme. Dès 1850, il composa en collaboration avec son frère Jules, des livres d’histoire, notamment sur la peinture, comme L’Art du X VIIIe siècle. Témoins de la vie artistique et mondaine de la seconde moitié du XIXe siècle, leur oeuvre majeure reste leur Journal, auquel Marcel Proust rendit hommage dans À la Recherche du temps perdu. Ultime volonté, Edmond de Goncourt exprima dans son testament le souhait de voir créer, à la mémoire de son frère, une académie littéraire. Le prix Goncourt, est depuis devenu le plus prestigieux des prix littéraires français.

- Utamaro par Edmond de Goncourt aux éditions Parkstone Inter – 258 pages - 39€

 

A lire aussi:

 

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” Vivre uniquement le moment présent, se livrer tout entier à la contemplation de la lune, de la neige, de la fleur de cerisier et de la feuille d’érable… ne pas se laisser abattre par la pauvreté… mais dériver comme une calebasse sur la rivière, c’est ce qui s’appelle ukiyo. ” À cette définition du terme ukiyo, par l’écrivain Asai Ryôi (1612-1691), il a suffi d’ajouter le mot image, ” e ” en japonais, pour désigner un nouvel art qui bouleversa la conception de l’espace et du modelé, celui de l’estampe japonaise. C’est cet art apparu durant l’époque d’Edo (1603.1868) que le présent ouvrage révèle en puisant dans le fonds prodigieux de la Bibliothèque nationale de France. Issues de la nouvelle culture civile et populaire qui s’est développée autour de la ville d’Edo, capitale shogunale et ancienne Tôkyô, les estampes des XVIIIe et XIXe siècles illustrent avec une grande expressivité un large éventail de thèmes liés à l’écoulement de la vie terrestre éphémère : le théâtre et le sumo, la beauté féminine, la parodie, la faune, la flore, le paysage… Au fil de ces thèmes les Œuvres des grands maîtres, de Harunobu à Hiroshige, en passant par Utamaro et Hokusai, sont ici reproduites et commentées. Leur modernisme, l’audace de leurs compositions et de leurs formats étonnent À travers leur style d’un raffinement extrême, c’est la vision hédoniste d’une société qui s’exprime, son mode de vie, ses aspirations et jusqu’à ses fantasmes les plus intimes dans les estampes érotiques ou ” images de printemps “.

- Estampes Japonaises, Images d’un monde éphémère par Gisèle Lambert & Jocelyn Bouquillard aux éditions Bibliothèque Nationale de France – 279 pages – 19€

 

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La cloche du soir à Dôjôji, la vague au large de Tanagawa, pruniers dans la nuit sans lune, promenade parmi les iris, pêcheuses d’abalones, prélude au désir, la belle Kisegawa chez Matsubaya…, l’art de l’ukiyo-e – image du ” monde flottant ” – qui s’épanouit dans le Japon des XVIIIe et XIXe siècles, reflète le style de vie et la culture de la nouvelle bourgeoisie aisée des cités urbaines, à l’ère d’Edo (Tokyo), la capitale shogunale. Théâtre kabuki et acteurs, maisons vertes et courtisanes, maisons de thé et hôtesses, érotisme, paysages, faune, flore et natures mortes inspirent les artistes et les poètes. Les premières estampes monochromes apparaissent dès la fin du XVIIe siècle et cet art connaît son apogée au XVIIIe siècle avec les estampes polychromes ou ” images de brocart ” aux couleurs subtiles, aux fonds micacés, moirés, animés de poudre d’or et d’argent, aux formats audacieux. Une esthétique du plaisir qui engendre un art d’un raffinement extrême, que l’on découvre ici à travers une centaine d’œuvres des plus grands maîtres parmi lesquels Harunobu, Hiroshige, Hokusai, Sharaku, Toyokuni, Utamaro…

- Estampes Japonaises, Mémoires et merveilles de la Bibliothèque nationale de France par Gisèle Lambert aux éditions Bibliothèque Nationale de France - 175 pages – 18

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Ce livre est consacré à l’histoire de l’ukiyo-e: sa naissance, son évolution et ses chefs-d’œuvre. Les “images du Monde flottant” (ukiyo-e) sont l’expression esthétique d’une civilisation. L’imaginaire des estampes japonaises décrit avec raffinement et sincérité l’émergence d’une culture urbaine, essentiellement celle de la capitale, Edo – l’actuelle Tokyo -, dont les habitants recouraient aux plaisirs mondains afin d’échapper à la tristesse de la vie quotidienne. Après les artistes des premiers temps de l’ukiyo (Iwasa, Moronubul Andô…), cet ouvrage s’attache à étudier les œuvres d’Utamaro, Hokusai et Hiroshige. Ils sont en effet les artistes majeurs de ce genre graphique qui a marqué l’histoire de l’art du Japon du XVIIe au XIXe siècle.

- Ukiyo-e ou l’estampe japonaise par Francesco Morena aux éditions Citadelles et Mazenod – 239 pages - 52€

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La paix qui régna au japon à l’époque d’Edo engendra de profondes transformations économiques, sociales et culturelles. L’éducation prit une place primordiale, de même que le jeu, dans le développement harmonieux des enfants. Une nouvelle culture vit alors le jour, d’une diversité sans égale sur le plan littéraire et artistique. L’estampe japonaise qui naquit à cette époque et atteignit, dans les décennies qui suivirent, une virtuosité technique inégalée en dehors de l’archipel, retrace fort bien la vie quotidienne des enfants, de la naissance à l’âge adulte. Ludique, pédagogique, toujours attrayante, elle ne cessa d’enchanter le peuple d’Edo avant de conquérir l’Occident. Miroir de la vie quotidienne, elle enchanta petits et grands. Cet art de vivre aujourd’hui révolu, où les enfants occupaient pour la première fois une place de choix, revit sous nos yeux grâce aux estampes kodomo-e, terme désignant l’ensemble des images consacrées et destinées aux enfants. On y trouve aussi bien des représentations de mères avec leur progéniture que des enfants en train de jouer, de se disputer, d’étudier. Plus encore, l’une des étonnantes particularités de ce livre est de présenter des estampes destinées à servir de jouets sous forme de maquettes, de découpages, de jeux de société, etc. Autant d’occasions, pour le lecteur, quel que soit son âge, de faire revivre ces images du passé en jouant avec elles. Par là, c’est à un véritable bouleversement de nos habitudes de lecture que nous invite Brigitte Koyama-Richard, qui transforme le livre en objet ludique.

- Kodomo-e, l’estampe japonaise et l’univers des enfants par Brigitte Koyama-Richard aux éditions Hermann – 115 pages – 25€

Graf Zeppelin – Partie 4

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Graf Zeppelin au dessus de San Fransisco – Crédit photo: © Biglobe

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Graf Zeppelin devant le pont de Londres - Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin, survol d’un clocher – Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin sur le lac de Constance - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin survole un Ocean Liner - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin survole les hangars de Friedrichshafen  - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin atterrit à Friedrichshafen – Crédit photo: © Airshipsonline

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 Graf Zeppelin atterrit à Friedrichshafen  - Crédit photo: © Airshipsonline

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Graf Zeppelin - Crédit photo: © Airshipsonline

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Graf Zeppelin, retour au Hangar - Crédit photo: © Airships

 

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Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

 

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

- Graf Zeppelin – Partie 1.

- Graf Zeppelin – Partie 2.

- Graf Zeppelin – Partie 3.

Graf Zeppelin – Partie 3

Graf Zeppelin - Partie 3 dans Photographies du monde d'autrefois graf-zeppelin-lake006a-550x380

Graf Zeppelin sur le lac de Constance - Crédit photo: © Airships

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 Cuisine du Graf Zeppelin – Crédit photo: © FacesofHindenburg

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Cuisine du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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 Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © FacesofHindenburg

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Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Strangemilitary

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Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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 Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Cruiselinehistory

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Graf Zeppelin survolant les Pyramides de Gizeh en 1931 – Crédit photo: © Wikimedia

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Réparation de la coque sur le Graf Zeppelin en vol – 1934  – Crédit photo: © Gallerym

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Graf Zeppelin survolant New-York - Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin tournant au dessus de la ville de Chicago en 1933 – Crédit photo: © Imageshack.us

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Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

 

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

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- Graf Zeppelin – Partie 1.

- Graf Zeppelin – Partie 2.

Indhira Nunez – Le Sentier des Halles – Paris – 28 Mai 2010 à 19H45

Indhira Nunez - Le Sentier des Halles - Paris - 28 Mai 2010 à 19H45 dans Evenementiel l_b0dc246b4ef54162bd755ca758b71890

 

Indhira, c’est un sacré petit bout de femme au tempérament des plus forgé, qui faisant preuve d’une incroyable ténacité avance inexorablement vers la reconnaissance de sa musique, de son talent. Ses chansons sont à moitié des créations, à moitié des reprises. Sa voix m’a séduit, son personnage aussi. J’ai assisté à un concert « privé » il y a une dizaine de jours et je me suis dit qu’il fallait, avec mes modestes moyens, faire parler d’elle. Un coup de pouce est toujours le bienvenue dans le parcours de nos vies. Le mien, vis à vis d’elle, ce sont ces quelques lignes. Je vous invite donc à aller l’écouter et la soutenir au « Sentier des Halles » ce Vendredi 28 Mai 2010 à 19h45.

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- Indhira Nunez – Sentier des Halles - 50, Rue d’Aboukir – 75002 Paris - Concert le 28 Mai 2010 à 19h45 - Tarif sur place: 18€, Préventes – FNACCarrefour: 16€.

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Biographie d’Indhira Nunez

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entrer dans Evenementiel

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Indhira Nuñez est une chanteuse, auteur-compositeur vénézuélienne. Elle fait ses premiers pas dans la chanson très tôt à Caracas (Vénézuela) à l’âge de 12 ans. Plus tard, en 1999 elle décide de venir en France pour nous faire partager son univers musical. Elle fusionne le classique avec la pop-latine/ballade en passant par des rythmes multiculturels tels que le boléro. Et elle tombe rapidement sur le charme de la ville lumière. A partir de l’année 2000, elle nous enchante avec ses mélodies en France et un peu partout en Europe.

 En 2004, elle remporte le prix de Visa Francophone parrainé par Francis Cabrel. En 2008, elle enregistre son premier opus « Paris te quiero », pas encore dans les bacs, en 2010 Indhira revient en force avec des nouvelles compositions en français et en espagnol, ainsi qu’un hommage à Michael Jackson en interprétant I just can’t stop loving you et Beat it à sa façon…

Après dix ans de travail sans relâche Indhira continue à nous enchanter plus que jamais avec sa voix d’ange et son tempérament du feu. Indhira Nuñez est actuellement à la recherche d’une production ou bien un tourneur afin de pouvoir montrer son univers au niveau international. En attendant elle se produit à Paris et partout en France car le public est sa plus grande récompense. Indhira Nuñez la nouvelle artiste latine pop en Europe, sans frontières à entendre sans modération

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Bon concert,

Saint-Sulpice

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pour en savoir plus sur cette tenace et agréable chanteuse: Indhira Nunez.

Et aussi sur Myspace: Indhira Nunez.

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A écouter:

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