Willy Ronis – Partie 4

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Sans titre - n.d - Crédit Photo: © Willy Ronis

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Biographie de Willy Ronis

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Willy Ronis est né en 1910, dans le 9e arrondissement de Paris. Sa mère, juive lituanienne, et son père, juif ukrainien, sont venus en France pour fuir les pogroms. Ils sont tous deux mélomanes, et elle est pianiste. Son père, ouvrier retoucheur dans un studio photo, ouvre son propre studio boulevard Voltaire. L’exposition s’ouvre sur un portrait agrandi de Willy bébé.Willy Ronis a 16 ans quand son père lui offre un appareil photo, un Kodak 6,5 x 11 cm. Sa première photo de Paris est une photo de la Tour Eiffel. Mais sa première vocation d’être musicien. Il rêve d’être compositeur. Il réalise quelques autoportraits. Sur l’un, il pose avec son Kodak, sur l’autre avec son violon.Le jeune Willy commence des études de droit qui ne le passionnent pas. Quand il rentre du service militaire, en 1932, son père est malade et lui demande de l’aider ou même de le remplacer au studio. Mais ce qui l’intéresse, en photo, c’est l’extérieur, la rue. Il déteste le travail de studio, la photo d’identité, les mariages et les communions.

Willy Ronis travaille donc pendant quatre ans dans le studio de son père. En même temps, il commence à silloner les rues de Paris. Rue Muller, de nuit, il photographie le pavé luisant et une ligne de halos de réverbères (1934). Déjà, ce sont les gens simples qui l’intéressent, comme les clochards sous les ponts ( Sous le Petit Pont, 1934) ou des ouvriers la nuit, à la lumière d’un brasero. Très jeune il est sensible aux sujets sociaux. Il raocnte qu’il a été fortement impressionné quand il a entendu, dans un wagon de métro, un groupe d’ouvriers qui chantaient  » la jeune garde ».

Dès 1934, il photographie les manifestations ouvrières, la Fête de l’Humanité à Garches, le 20e anniversaire de la mort de Jean Jaurès, une manifestation au Mur des Fédérés.

1936, année du Front populaire, est une année charnière. En juin, son père meurt, le studio, en faillite, est abandonné à ses créanciers. Exit, donc, la photo de studio. Un mois plus tard, Willy Ronis est au défilé du 14 juillet à la Bastille. Il prend une petite fille, le poing levé, sur les épaules de son père. La photo paraît dans l’Humanité un mois plus tard, marquant ses débuts dans le métier de photographe indépendant.

Jusqu’à la guerre, Ronis parcourt Paris, accumulant des archives. Il aime photographier les gens mais, timide, il ne s’approche jamais beaucoup, ne les prend pas de face. Il aime particulièrement les personnages isolés dans une foule, un peu mélancoliques, comme cette fille dans le métro aérien (1939).

En 1938, il fait un reportage sur une grève à l’usine Javel-Citroën, pour le magazine Regards. Il s’attache au quotidien de la grève, les parties de foot ou de dames, la gamelle et la couture qui meublent les journées d’occupation. Une photo de ce reportage, exposée à l’Hôtel de Ville, est restée inédite pendant des années : Rose Zehner, perchée sur un chaise pour haranguer ses collègues, le doigt tendu, était trop sombre pour être publiée. Il l’a exhumée quarante ans plus tard et elle est devenue une de ses photos les plus célèbres.

Willy Ronis a d’ailleurs retrouvé Rose Zehner, bien des années après. aussi : sa cousine l’a reconnue quand la photo a été publiée dans un livre et elle a contacté le photographe.
Pendant la guerre, Willy Ronis fuit Paris : il ne veut pas porter l’étoile jaune. Il passe en zone libre. Dans le midi, il rencontre Jacques Prévert, vit de petits boulots.

Quand Willy Ronis retrouve sa ville natale, fin 1944, le travail ne manque pas. Il commence par couvrir le retour des prisonniers, la liesse du 8 mai 1945.

»La reprise de l’activité après la Libération fut assez fascinante. Le public avait une folle soif d’images et, pendant quelques années, la photographie pour la page imprimée connut une période de grande fertilité », se souvient le photographe.

C’est dans une ambiance où « on se sentait porté par une chaleur de cœur », comme disait Henri Cartier-Bresson, que s’épanouit ce qu’on a appelé l’école humaniste française, autour du Groupe des XV et de l’agence Rapho, que Willy Ronis rejoint à cette époque. On y trouve Robert Doisneau, Edouard Boubat, Izis.

Ce courant s’impose au niveau international, avec une exposition au MoMA de New York (1953) et l’exposition itinérante The Family of Man, organisée par Edward Steichen en 1955.

Willy Ronis effectue des commandes pour les magazines Regards et Point de Vue, et aussi Time, Life ou Picture Post. Il ne fait pas d’actualité, mais toujours des sujets de société, sur les « bohémiens » de Montreuil aux filles lumineuses ou sur les forts des Halles.

A Paris, Ronis préfère les quartiers populaires. Mais il nous montre aussi Sèvres-Babylone dans la brume, sous le store de l’hôtel Lutetia, ou la place Vendôme sous la neige. Et il nous livre toujours des personnages perdus, comme une enfant toute seule avec des sacs et des valises à la gare Montparnasse.

Hors commande, Willy Ronis continue son travail personnel à Paris. A la fin des années 40, un ami de sa femme, Daniel Pipart, peintre rue de Ménilmontant, lui fait découvrir le quartier de Belleville et Ménilmontant, qu’il ne connaissait pas.

C’est le coup de foudre : il va parcourir le quartier dans tous les sens, et y prendre des photos qui sont parmi les plus belles qui aient été faites à Paris.

»J’y allais en motocyclette et je me promenais comme dans une ville étrangère. Chez Victor, en haut de l’impasse Compans, on poussait un portail et on était en plein ciel. Un vrai jardin s’avançait en terrasse, avec des gloriettes et un jeu de boules à trois couloirs. On découvrait, plein nord, un panorama s’étendant du Sacré-Cœur aux gratte-ciels de Bobigny, avec, par beau temps, à l’horizon, la forêt de Senlis », raconte-t-il.

Mieux que personne, il a su capter la poésie qui émane de ce quartier, du côté campagnard qu’il avait encore à l’époque, de la lumière sur ses pentes, de ses cafés et de ses habitants, de ses gamins et de ses artisans.

Willy Ronis aimerait faire un livre de ces images de Belleville mais aucun éditeur n’en veut. L’ouvrage est finalement publié en 1954 : il est très remarqué mais fait un flop commercial. Réédité trois fois depuis, c’est devenu un classique de la photo.

Les années 60 et 70 sont moins fastes pour les photographes humanistes. Le regard idéaliste qu’ils portaient sur l’homme n’est plus à la mode. De plus, Willy Ronis est exigeant et ne veut pas que ses photos soient publiées n’importe comment. Après de mauvaises surprises, il demande à pouvoir contrôler les légendes.

Les commandes sont moins nombreuses, il fait de la pub, de la mode, du reportage industriel, ce qui ne le passionne pas. En 1972, Willy Ronis décide de quitter Paris pour Gordes, puis l’Isle-sur-la-Sorgue. Pendant ses années provençales, il enseigne et photographie le Midi.

Après quelques années d’oubli, les photographes humanistes parisiens seront redécouverts dans les années 80, avec la mode rétro qui remet au goût du jour les images du vieux Paris. Willy Ronis publie en 1980 Sur le fil du hasard, qui le remet sur le devant de la scène.

A 95 ans, Willy Ronis n’est pas un homme tourné vers le passé. Si ses photos incarnent un Paris d’une autre époque, si on est touché par le côté rétro de ses images, il a toujours, lui, photographié son époque.

Quand il fait des photos dans les années 70, 80, c’est le nouveau Paris qui l’intéresse: les cabines téléphonique en forme de bulle à la nouvelle station de RER des Halles, le Centre Pompidou, la pétanque dans les nouveaux espaces de la rue Vercingétorix, après les démolitions des années 80, la sieste à La Défense. l’endroit même où, en 1938, il couvrait la grève des ouvriers de Citroën, il photographie en 1994 les enfants qui jouent dans les jets d’eau du nouveau parc qui a remplacé les usines Citroën, dans le 15e. A Belleville, il photographie une aire de jeux toute neuve en 1981.

Loin de tout fétichisme, Willy Ronis a conservé peu de tirages d’époque. La plupart des tirages exposés à l’Hôtel de Ville sont donc des tirages modernes, pour certains de photos inédites. Il a largement ouvert ses archives pour l’exposition. On y trouve quelques raretés, comme ces photos couleur des années 50.

Des photos qui nous montrent un Paris qu’on imagine, aujourd’hui, plutôt en noir et blanc. La photo de la promenade du dimanche près des fortifs, en couleur, est une curiosité. Tout comme le rouge vif de la cordonnerie de la rue Tholozé.
 

Ce qui intéresse Willy Ronis, c’est de voir comment ses frères et sœurs parisiens vivent. Pendant 75 ans, il s’est promené dans les rues, dans les manifestations, dans les usines, dans les parcs, photographiant ces « gens » ordinaires.

Des anonymes figuraient sur ses clichés devenus célèbres. Willy Ronis adore retrouver ses sujets. Souvent, ils sont devenus des copains. A ce jour, il en a retrouvé 23, qui se sont reconnus ou qui ont été reconnus par leurs proches, comme la petite fille au bonnet phrygien du 14 juillet 1936, les amoureux de la Bastille ou Rose Zehner, la gréviste de Citroën.

La première, Suzanne Trompette, avait 7 ans en 1936. Elle a découvert la photo avant guerre, puis à la télé, lors du 60e anniversaire du Front populaire. Elle a été interviewée pour l’émission « Les cent photos du siècle » diffusée sur Arte en 2000.

Les Amoureux de la Bastille ont été pris en haut de la colonne de Juillet en 1957. Lors d’une exposition, en 1988, quelqu’un est venu voir Ronis et lui a dit qu’il connaissait bien Riton et Marinette. Depuis des années, ils tenaient un bistrot à quelques centaines de mètres de la Bastille. Dans le café, ils avaient un poster de la fameuse photo, et l’ont accueilli chaleureusement.

Rose Zehner, c’est sa cousine qui l’a reconnue quand la photo a été reproduite dans l’Humanité, après sa parution dans le livre Sur le fil du hasard en 1980. Elle écrit à Ronis par l’intermédiaire du journal. Ils s’envoient des lettres et se téléphonent, avant de se rencontrer, en 1982, 44 ans après la photo. Un film a été tourné autour des retrouvailles du photographe avec cette femme qu’il qualifie de « personnage fabuleux ».

Lors de la belle exposition du Pavillon des Arts de Paris, en 1996, Willy Ronis –il avait déjà, à l’époque, 86 ans- avait déclaré : « Maintenant, je vais, c’est certain, retourner sur le terrain. Car il ne faut surtout pas s’arrêter. Cela pourrait, paraît-il, être extrêmement dangereux ».

Pourtant en 2001, Willy Ronis a posé son appareil photo. « Je me suis trouvé subitement handicapé dans mes capacités de me mouvoir. Je ne pouvais plus bien marcher, je ne pouvais plus courir et ce qui m’intéressait le plus –aller au-devant de l’événement- c’était fini », explique-t-il. Ses dernières photos sont des nus, qui ne demandent pas de courir.

A 95 ans, si Willy Ronis n’a plus bon pied, il a toujours bon œil, comme le montre le petit film projeté dans le cadre de l’exposition, où il raconte et explique ses photos.

Et s’il ne prend pas de nouvelles photos, les anciennes continuent de l’occuper. « Je travaille beaucoup, j’expose en France et à l’étranger. Je vois des tas d’amis. J’imaginais terminer mes jours en faisant des photographies comme un simple amateur. Je me trompais : le métier ne me lâche pas. »
 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

Voir aussi:

- Nues, Willy Ronis, Galerie Guigon.

- Willy Ronis, Hôtel de Ville, Joinville-le-Pont.

- Hommage à Willy Ronis.

- Willy Ronis – Partie 1.

- Willy Ronis – Partie 2.

- Willy Ronis – Partie 3.

 

 

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« J’aime mieux tâter un peu de tout, quitte à porter mon effort sur ce que je fais volontiers et refuser ce qui m’intéresse moins. Etre libre ? Oui, mais ça n’est pas tant la question de la liberté que le goût pour des choses diverses. » Ce goût, Willy Ronis le conserve toute sa vie, alliant ses travaux de commande et ses recherches personnelles avec l’enseignement de l’histoire et de la technique de la photographie. Il dit aussi : « je suis le contraire du spécialiste, je suis un polygraphe. »

- Willy Ronis par lui-même aux éditions Actes Sud – 63 pages – 13€

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J’ai la mémoire de toutes mes photos, elles forment le tissu de ma vie et pal Ibis, bien sûr, elles se font des signes par-delà les années. Elles se répondent, elles conversent, elles tissent des secrets. À partir d’une cinquantaine de photos, Willy Rouis dessine son autoportrait. On le suit dans ses voyages, ses virées dans les rues de Paris et sur les bords de la Marne, ses reportages aussi. Une photo, c’est un moment pris sur le vif, mais c’est aussi l’histoire d’un jour. Ce jour-là : UN autoportrait à la manière d’un Je me souviens. C’est avec émotion due ce livre feuillette à la fois son être le plus intime, son talent de photographe et son talent de conteur.

- Ce jour-là par Willy Ronis aux éditions Gallimard – 191 pages – 6,50€

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Des années 30 aux années 70, cinquante ans de corps féminins vus par Willy Ronis, accompagné de d’un texte original de Philippe Sollers. Willy Ronis voulait Sollers. Sollers n’attendait que ça. Il a dit oui pour Ronis. Immédiatement.
Le texte de Philippe Sollers aborde et souligne tout ce qui rend précieux et unique le travail de Willy Ronis sur le nu. Le photographe a saisi toutes les occasions de s’y livrer, tissant en quanrante ans une oeuvre secrète dont les plus beaux moments n’avaient jamais été réunis. On connaît sans doute le Nu provençal, une sorte d’instantané de vacances que Ronis transforme en éternité. On connaît moins ou pas du tout ces statues, ces déesses, ces corps filiformes des années 70, ces formes restaurées des années 90 devant les quelles Ronis retrouve l’audace formelle de sannées 30.
Il flirte avec les esthétismes : pleinarisme d’avant-guerre, femmes au tub de la fin du XIXe siècle, jeunes filles de la presse masculine des années 70 … Ces soixante nus sout tous bouleversants. C’est ce que clame Philippe Sollers : ‘Les nus de Willy Ronis, dans leur extraordinaire naturel, sont sacrés’.
Un délice pour les collectionneurs, les amateurs de photographie et les amoureux de l’écriture. 59 photographies.

- Nues par Willy Ronis & Philippe Sollers aux éditions Terre Bleue – 144 pages - 39€

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C’est en 1947 que je tombais amoureux de la Provence. Mon attachement à cette région fut tel que je décidais d’acheter un vieux mas à Gordes, village perché du Vaucluse, et d’y passer une partie de ma vie. Appareil en main, de l’après-guerre à la fin des années soixante-dix, j’arpentais ruelles étroites, marchés labyrinthiques et pincettes ombragées avec l’intention de restituer une Provence ancestrale, rappelant les coutumes issues d’un art de vivre qui a toujours su composer avec le soleil. Car le village provençal, théâtre idéal pour jouer avec la lumière, est conçu de manière à s’intégrer totalement au paysage, son élégance ne consistant à ne vouloir surprendre ni le ciel ni la terre. Ainsi les hommes se fondent-ils dans le décor un jour de marché ou à l’heure de midi, à l’ombre des platanes … Les images de Provence ne correspondent à aucune commande, mon unique motivation étant de me faire plaisir, et c’est dans ce cadre que je créais mon oeuvre fétiche, Le nu provençal. Si l’album se termine sur des vues de Marseille, ville métisse aux fortes saveurs, c’est pour mieux capter la beauté énigmatique de ces régions du soleil aux populations chaleureuses. En écho aux images, Edmonde Charles-Roux évoque cette Provence qu’elle connaît si bien. Sous sa plume, l’architecture et les dialectes locaux deviennent l’occasion d’une réflexion sensible sur la nature du paysage, l’âme de la pierre, l’essence du mas, la qualité du vent, l’odeur des lavandes et de l’ail sauvage.

- Provence par Willy Ronis & Edmonde Charles-Roux aux éditions Hoëbeke – 104 pages – 19,50€

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« À votre âge, à Noël, on n’avait qu’une orange. » La formule a fait le tour des sapins, effrayant les plus jeunes, faisant rire les adultes. Chez les Picouly, dans le nord de la banlieue parisienne, la menace est nettement plus radicale : « Cette année, il n’y aura pas de Noël », répète-t-on au jeune Daniel et à ses frères et soeurs. Pourtant, à force de l’entendre année après année sans jamais qu’elle se réalise, la prophétie perd de sa crédibilité et finit par prêter à rire. Un petit détail qui s’ajoute au grand rituel, à cette foule de préparatifs qui font commencer la fête bien avant la date officielle. La neige, les trottoirs encombrés devant les grands magasins, le mystère de la multiplication des pères Noël, la solennité de l’apprêtage du sapin - qui doit toucher le plafond, sinon c’est sûr, « il n’y aura pas de Noël » - l’ambiance est électrique, la plume est celle d’un enfant de 10 ans. Daniel Picouly livre un texte à la fois intime et témoin d’une époque, plaçant les mots justes sur les images de Robert Doisneau, Willy Ronis, Sabine Weiss et Janine Niepce. Un joli voyage dans les coulisses d’un rêve peuplé de rennes, de trains électriques, et de lutins. –Jocelyn Blériot et Lénaïc Gravis

- Vivement Noël par Willy Ronis & daniel Picouly aux éditions Hoëbeke – 90 pages – Prix non communiqué

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Les chats de Willy sont magnifiques, venez les rencontrer, faites-les entrer à votre tour dans votre vie. On ne comprend même pas comment il a réussi à les saisir au vol, à traquer leur vérité intime, à les faire exister dans leur plus haute simplicité. Il faut être un immense artiste pour laisser ainsi parler les chats, sans les trahir, sans exagérer, sans faire joli. Avoir été juste là, toujours à la bonne place, avec le geste prompt. c’est sans doute son secret et son art (…) Sur chaque photo, passe le grain de la vie, le souffle de l’air, l’odeur même des saisons, c’est incroyable. (…) Cette traversée d’un pan de la vie de Willy Ronis à travers le regard de ses chats est à la fois un pur moment de tendresse et une déclaration d’amour qu’il fait à la vie. Colette Felous

- Les chats de Willy Ronis par lui-même aux éditions Flammarion – 80 pages – 22€

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La découverte des photographies en couleurs de Willy Ronis sera à coup sûr une surprise pour beaucoup. Et c’est, de sa part, l’effet d’un don généreux que d’avoir bien voulu nous les donner à voir. Ce maître du noir et blanc a donc photographié en couleurs dès 1955, dès l’apparition du Kodachrome, film diapositive à la chromie si particulière, et si peu sensible à la lumière qu’il aurait dû, logiquement ; l’empêcher de faire, selon son style et son goût, des instantanés sur le fil du hasard, photos de rue, photos de foule, a fortiori photos de nuit… On verra qu’il n’en est rien et qu’il a su tirer le meilleur parti de la contrainte opposée. à la spontanéité de son regard. La couleur ici n’est en rien un prétexte, elle est une autre manière de voir, ni plus riche ni moins libre : elle est une façon différente de traiter de la lumière – la grande affaire de la photographie -, une autre  » métrique « , pas même un autre langage. Et Paris est bien plus qu’un sujet : c’est le matériau de l’auteur qui s’émeut au spectacle de la vie ordinaire côtoyée chaque jour dans sa ville, la vie banale et souriante des Parisiens à laquelle il confère une profondeur puisée à son émotion-même. Car ce qu’il importe de noter c’est que le photographe a, par les moyens qui lui sont propres, poursuivi de questionner l’âme populaire en ses reflets gais ou mélancoliques, en ses images frivoles ou graves, qu’il a touché du doigt – ou de l’œil – la beauté palpitante et la tendresse bonhomme de ce peuple bigarré, qui sont les  » débris et trésors  » poétiques de la Ville – que seul un grand artiste pouvait recueillir avec une telle constante bonté, en noir comme en couleurs.

- Paris-Couleurs par Willy Ronis aux éditions le temps qu’il fait – 117 pages - 35€

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Willy Ronis et Paris ? L’histoire tendre d’un amour jamais démenti, aussi fort qu’au premier jour, voilà bientôt un siècle… Né en 1910 dans le IXe arrondissement, l’artiste n’a en effet jamais cessé de photographier sa ville et le quotidien de ses habitants. Ce travail, entrepris à partir des années 1930, couvre tous les aspects de la vie parisienne. En plongeant dans ses archives, Willy Ronis a exhumé de nombreuses images inédites qu’il a organisées en séquences : la Seine et ses rives où on taquine le gardon, la rue, la nuit, les bistrots, les Parisiens au travail, le quartier des Halles, le jardin du Luxembourg, la rue de la Huchette… Sa sélection s’achève sur la ville d’aujourd’hui, les secteurs récents et ses arrondissements de prédilection. Cinquante ans après la parution de Belleville-Ménilmontant, son livre-culte sur la capitale, le photographe est retourné arpenter son quartier à la recherche du Paris perdu. Ici, comme aux abords du canal Saint-Martin, la métropole embaume encore la province. Consacré en 1979 par le Grand Prix national des Arts et Lettres pour la photographie, l’œuvre de Willy Ronis témoigne d’un art subtil du cadrage et de la lumière qui lui inspire des compositions rigoureuses, distanciées et singulièrement mélodieuses.

- Paris, éternellement par Willy Ronis aux éditions Hoëbeke – 157 pages – 33€

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Chaleureux, pittoresque et poétique, le quartier dont Willy Ronis est tombé amoureux en 1947 représente un témoignage hors pair sur un Paris disparu, celui d’une douceur de vivre modeste et insouciante. Emu par ces images, Dider Daeninckx a imaginé le récit d’un gars de Ménilmontant : longtemps exilé, l’homme revient sur ses pas et nous fait découvrir la légende du quartier.

- Belleville, Ménilmontant par Willy Ronis & Didier Daeninckx aux éditions Hoëbeke – 112 pages - 31€

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Willy Ronis, photographe de montagne ? Le dernier grand personnage de la photographie humaniste – il est né en 1910 – a commencé sa carrière professionnelle avec ses reportages sur les manifestations et les grèves de 1936, avant de connaître une célébrité tardive avec ses images d’un Paris aujourd’hui disparu. En soixante-dix ans, ses images sont devenues de véritables icônes poétiques, centrées surtout sur le travail des hommes, la vie quotidienne, la ville. Mais Willy Ronis avait un jardin secret. Un jardin secret qui s’étend des Alpes aux Vosges, via le Jura, en poussant des pointes jusqu’aux Cévennes, via la
Provence. Ce citadin se révèle ici amoureux des grands espaces et de la nature en nous offrant les photos, pour la plupart inédites, qu’il a prises au cours de ses innombrables expéditions en montagne, sa passion. Loin des villes et des usines qu’il a su magnifier comme personne, son talent s’y exprime tout aussi puissamment. La Montagne de Willy Ronis est une révélation : sous les pavés, les alpages.

- La Montagne de Willy Ronis par lui-même & Christian Sorq aux éditions Terre Bleue – 173 pages - 38€ 

La Canebière des années 30 – Marseille – France

La Canebière des années 30 - Marseille - France dans Photographies de la France d'autrefois belges-old 

Le début de la Canebière du côté du vieux port – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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La Canebière dans les années 1920 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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La Canebière dans les années 1920 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Angle rue Saint-Férréol et la Canebière  – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Le « Grand café glacier » datant de 1866 ( remplacé par Air France en 1962 ) – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Palais de la Bourse – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Palais de la Bourse – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Palais de la Bourse – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Le square du Palais de la Bourse (rebaptisé Alexandre 1er, assassiné à cet endroit, puis Charles de Gaulle) a été inauguré en 1860 Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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« Le café Riche » – La Canebière – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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C’est au niveau du « Café Riche » que se terminait la Canebière en 1928 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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La Canebière en 1928 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Le Café du Commerce (Agence Havas à partir de 1931) et le Café Glacier, à l’angle de la rue Canebière et de la rue Paradis – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Vue plongeante sur la Canebière -  Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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A gauche, le Phocéac, cinéma apparu en 1940, et futur magasin « Baze » en 1961 -  Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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La rue Noailles constituait à l’époque la deuxième actuelle partie de la Canebière -  Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Rue Noailles – Magasin « les nouvelles galeries » inauguré en 1901 et détruit par un incendie en 1938  – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Les Nouvelles Galeries face au Grand Hôtel, dans les années 30 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Les Nouvelles Galeries  – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Les allées de Meilhan forment la troisième partie de l’actuelle Canebière – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Cinéma « Le Français » – Allées de Meilhan  – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Perspective sur le monument « des mobiles » – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Le monument des Mobiles, édifié en 1894 en l’honneur des soldats morts pour la Patrie en 1870 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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L’église Saint-Vincent de Paul, dite des Réformés a été consacrée en 1888 – Crédit photo: Vieuxmarseille.com

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Historique de la Canebière

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La Canebière ou anciennement Cannebière (en occitan provençal : la Canebiera selon la norme classique ou la Canebiero selon la norme mistralienne) est une rue du centre de Marseille mesurant 1 000 mètres, qui va des Réformés au Vieux Port et englobe, depuis 1927, la rue Noailles et les allées de Meilhan.

A l’origine, un talweg y collecte les eaux des sources Saint-Bauzile, de Reynier, du Loisir et de la Poussaraque ainsi que les eaux de pluie descendant du plateau Longchamp et de la plaine Saint-Michel. Les eaux se perdent dans les marais qui occupent le bas de la Canebière, entre l’actuel quai des Belges et la place Charles-de-Gaulle.
Dés le Xe siècle, le lieu prend le nom de plan Fourmiguier.

En 1296, le comte de Provence, Charles II obtient de la ville une concession afin d’y installer des chantiers navals. Au XVIIe siècle, le roi Louis XIV ordonne l’extension de la ville, ainsi que l’installation de l’Arsenal des galères. Celui-ci s’installe sur le plan Fourmiguier, les constructeurs déménagent alors sur la rive sud-est du port, les cordiers s’installent sur la rue Corderie.

En 1666,  les remparts sont détruits et la commercialisation des terrains des nouveaux quartiers commence. Nommée initialement rue Saint-Louis par le promoteur du projet, la première mention du nom de Canebière apparaît, le 23 avril 1672, dans une délibération du Conseil tenu par le Bureau des Affaires de l’Agrandissement chargé de vendre les terrains, de dresser et faire exécuter les plans d’urbanisation.

A l’origine, la rue est comprise entre le cours Saint-Louis et l’arsenal des Galères. D’une longueur de 250 mètres pour 11 mètres de large, elle est bordée au sud par le petit Jeu de Mail, version ancienne du jeu de croquet.
Les premières maisons (aujourd’hui détruites) s’élèvent dès 1671 à l’angle de la Canebière et du cours Belsunce.
En 1727, des rangées d’arbres sont plantées transformant la rue en promenade. C’est là que se tiennent les marchés aux fruits et légumes, mais c’est également là qu’est installé le pilori qui sert à exécuter les hautes et basses oeuvres.
Entre 1743 et 1751 sont construits les immeubles compris entre la rue Saint-Ferréol et le cours Saint-Louis. Des commerces de luxe s’installent (parfumeur, librairie, confiseur, etc.)
Des trottoirs sont aménagés en tiercenaux, briques pleines posées sur chant.
En 1785, l’arsenal des galères est désaffecté permettant le prolongement de la Canebière jusqu’au Vieux-Port.
Pendant la révolution, la guillotine est installée à hauteur de la place Charles-de-Gaulle. En 1853, certains des immeubles sont détruits, frappés d’alignement.
En 1854, commence la construction du Palais de la Bourse qui héberge la Chambre de Commerce. Celle-ci, créée en 1599 par les marchands, siégeait jusqu’alors à l’Hôtel de Ville.
En 1857, le Conseil municipal décide que la Canebière aura 30 mètres de large. Les maisons sont démolies et on en reconstruit d’autres dont la majorité subsiste encore aujourd’hui.
De 1857 à 1927, la rue s’appelle Cannebière

La rue de Noailles s’est créée en même temps que la Canebière, en 1666. Située entre le cours Saint-Louis et la porte des remparts, elle est habitée par des grandes familles qui lui donnent ainsi son premier nom, rue des Nobles
Le constructeur de galères, Jean-Baptiste Chabert, y construit un hôtel particulier qu’il loue à Jacques de Noaille, lieutenant des galères. Son nom reste attaché à la rue, à la place qui la prolonge et à la porte des remparts.
En 1859, le conseil municipal vote l’élargissement de la rue qui passe de 8 mètres à 30 mètres. Pour le permettre, les belles demeures des nobles ayant donnés son premier nom à la rue, sont détruites. Néanmoins, la maison sise à l’angle du cours Saint-Louis n’est pas détruite mais seule sa façade est refaite pour être dans l’alignement.
En 1863 sont construits l’hôtel du Louvre et de la Paix, le Grand Hôtel de Noailles et le Grand Hôtel.
Hôtel du Louvre et de la Paix : Ce palace abrite 179 chambres et des salons privés. Il accueille, en autre, Mark Twain en 1867, Camille Flammarion ou l’empereur du Brésil Pedro II. Cet immeuble est occupé, de 1941 à 1977, par la Marine nationale. La façade est ornée de 4 statues qui tiennent chacune dans la main les symboles d’un des quatre continents. Les étages portent les blasons des nations européennes, celui de l’Autriche-Hongrie est détruit pendant la guerre de 1914-1918. La façade, la toiture, l’escalier et au rez-de-chaussée, deux salons : le mess des officiers et la salle de conférence sont classées monuments historiques depuis le 8 juin 1982.
Le Grand Hôtel. Construit sur une partie de l’hôtel particulier que Jean-Baptiste Chabert avait construit et qu’il louait au lieutenant des galères Jacques de Noailles, il est situé à l’angle de la cours Garibaldi. Il accueille nombres de célébrités dont Gandhi en 1931. Charles Trenet y fait ses débuts dans le cabaret de l’hôtel. Fermé dans les années 1990, il est transformé en commissariat central.
le Grand Hôtel de Noailles construit lui aussi sur l’emplacement de l’ancien hôtel de Jean-Baptiste Chabert est devenu le siège d’une banque.

Hors les murs de la ville, les plans d’agrandissement de la ville prévoit une promenade nommée les allées de Meilhan, créée en 1733, elle longe le couvent des religieuses de la pénitence du tiers ordre de Saint-François ou Lyonnaises qui donne son premier nom à la promenade. Avec l’aide de Gabriel Sénac de Meilhan, intendant de Provence, les allées sont terminées an 1775. Elles prennent alors son nom en remerciement.
Lieu de promenade, un kiosque à musique et des guinguettes y sont installés permettant les banquets et réunions politiques.

De nombreuses foires s’y déroulent :

  • de 1839 à 1860, la foire Saint-Lazare, transférée sur la place Saint-Michel (auj. place Jean-Jaurès, dite la Plaine).
  • à partir de 1850, la foire aux herbes et plantes aromatiques, devenue depuis, la foire à l’ail et aux tarraïettes.
  • en 1883, la foire aux santons qui se tenait depuis 1803 sur le cours Saint-Louis se tient pour la première fois sur les allées de Meilhan à l’occasion de Noël.

Dans les allées, se trouve la source de la Poussaraque. Lors de la construction du parking des allées Léon-Gambetta, une chambre de récupération datant du XVIIIe siècle a été mise au jour. Celle-ci recueillait toutes les eaux des sources environnantes (Saint-Bauzile, Reynier, Loisir, Poussaraque) ainsi que les eaux de pluie descendant du plateau Longchamp. Elles étaient conduites à travers un collecteur jusqu’au Grand Puits situé à proximité du Cours Belsunce.

Les Augustins réformés, installés à Marseille depuis 1605, construisent leur couvent dans le quartier Saint-Bauzille en 1611. La chapelle est détruite le 30 novembre 1869, après la construction de l’église Saint-Vincent-de-Paul, dite des Réformés.

Face à l’Église, depuis 1894, se trouve le monument des Mobiles, œuvre du sculpteur Constant Roux et qui commémore les soldats de la garde mobile, corps de réservistes mobilisé par le gouvernement pendant la guerre franco-allemande de 1870.

Les allées de Meilhan seront nommées successivement :

  • Cours des Lyonnaises
  • Allées de Meilhan
  • Champ du Dix-Août, sous la Révolution française
  • Allées de Meilhan, début XIXe siècle
  • Canebière depuis 1927

En 1927, le conseil municipal décide de réunir les trois rues et de leur donner le nom unique de Canebière. Il décide également supprimer le mot rue. La numérotation est modifiée partant désormais du quai des Belges.
Le 9 octobre 1934, face au palais de la Bourse, le roi Alexandre Ier de Yougoslavie et le ministre français des Affaires Etrangères, Louis Barthou, sont victimes d’un attentat commis par un nationaliste macédonien.
Le 28 octobre 1938, l’incendie du magasin Nouvelles Galeries entraîne la mort de 73 personnes. Suite à cet incendie, le maire, Henri Tasso, est destitué ; Marseille est mise sous tutelle et dotée d’un administrateur extraordinaire. Le Corps municipal des sapeurs-pompiers de la ville de Marseille qui n’a pas su maitriser le sinistre est dissout et le bataillon de marins-pompiers est créé, le 29 juillet 1939, pour le remplacer et protéger la ville.

L’Institut universitaire de formation des maîtres (IUFM), la faculté des Sciences économiques et de gestion et la faculté de Droit sont installés sur la Canebière.

Le 30 juin 2007 voit le retour du tramway.

À l’angle de la Canebière, du cours Saint-Louis et du cours Belsunce se trouve le point zéro de Marseille permettant le calcul de la distance de Marseille à Paris, ainsi que le numérotage des immeubles.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

Izis

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Le Manège - 1951 - Crédit photo: © Izis

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Sans Titre - n.d - Crédit photo: © Izis

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Sans Titre - n.d - Crédit photo: © Izis

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Edith Piaf - Crédit photo: © Izis

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Les admirateurs d’Edith Piaf - Crédit photo: © Izis

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Les amoureux de l’île du vert-Galant - Crédit photo: © Izis

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 Île Saint-Louis, Paris – 1946 - Crédit photo: © Izis

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 les immigrés du Banat – 1949~1950 - Crédit photo: © Izis

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Saint-Germain des Près, Paris – 1965 - Crédit photo: © Izis

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Le 14 Juillet, Paris – 1957 - Crédit photo: © Izis

 

 

 

Biographie d’Izis

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Né à Marijampole en Lituanie en 1911, Izis, de son vrai nom, Israëlis Bidermanas est un photographe français. Il est mort à Paris en 1980.
Immigré à Paris en 1930, dans le but de fuir les persécutions antisémites et avec le désir de devenir peintre, il est à partir de 1933, responsable d’un studio de photographie traditionnelle dans le 13e arrondissement. Réfugié à Ambazac dans le Limousin pendant la guerre, arrêté et torturé par les nazis, libéré par la Résistance, il prend les armes et photographie ses compagnons du maquis, dont le colonel Georges Guingouin. Le poète résistant et journaliste Robert Giraud sera le premier a parler d’Izis dans l’hebdomadaire Unir, issu de la Résistance.

Après la guerre, revenu à Paris, il se lie d’amitié avec Jacques Prévert et les artistes de son époque, peintres ou poètes. Pigiste pour « Regards » hebdomadaire du Parti communiste, il devient reporter pour Paris Match, il donne à cet hebdomadaire de nombreuses images, de Grace Kelly aux mineurs de Montceau-les-Mines, de Roland Petit à la Casbah d’Alger, mais aussi Jean Cocteau, Colette, Gina Lollobrigida, Édith Piaf, Orson Welles, Arman… Il a fait des reportages en Israël, en Angleterre, au Portugal et en Algérie…

Izis fréquentait Jacques Prévert qui l’a décrit comme un « colporteur d’images », Aragon, Vercors, et de nombreux artistes. Comme Marc Chagall. Ses photographies ont fait l’objet d’expositions : au Museum of Modern Art (Musée d’Art moderne de New-York), le MOMA en 1951 par exemple.

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Bien à Vous,

Saint-Sulpice

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A Lire:

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À travers 100 photographies sélectionnées dans les archives de Paris Match, ce livre rend hommage à un photographe aussi discret que talentueux. Né en 1911 en Lituanie, Izis, de son vrai nom Israël Bidermanas, est l’une des figures éminentes de la photographie des années 1950 et 1960. Entré en 1949 comme reporter à Paris Match, il y restera près de 20 ans. Le photographe réalisa pour le magazine de célèbres portraits d’artistes (Colette, Marcel Aymé, Cocteau, Orson Welles, Gina Lollobrigida, Arman…) mais aussi de nombreux reportages marquants (La casbah d’Alger en 1953, l’inondation de la mine de l’Etançon, la semaine sainte à Séville…) restés pour la plupart inédits jusqu’à aujourd’hui.
À l’occasion de son 10e anniversaire, la Maison de la photographie Robert Doisneau propose donc de découvrir ou de redécouvrir les plus belles photographies de cet artiste ami de Doisneau, Brassaï et Cartier-Bresson.

- Izis par un « collectif » aux éditions Filipacchi - 22€

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Hommage à ce photographe méconnu qui donne une image poétique du Paris populaire : les rues et les quais de la Seine, les enfants et les amoureux, les fêtes foraines et les gens du cirque, les ouvriers et les vendeurs de muguet, etc. Membre éminent du mouvement « humaniste », Izis est en 1951 l’un des « Five French Photographers » exposés au Museum of Modern Art de New York avec Brassaï, Henri Cartier-Bresson, Robert Doisneau et Willy Ronis.Izis, Paris des rêves présente toute la palette de celui qui fut à la fois artiste et reporter, grand portraitiste et flâneur aux aguets. De la série fondatrice des Maquisards à ses rencontres avec Colette ou Chagall, de son oeuvre parisienne - qui fait l’éloge du rêve et de la lenteur au coeur de sa ville d’adoption - à ses voyages à Londres ou en Israël, cet ouvrage révèle la diversité, l’originalité et la modernité de son travail.

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- Izis, Paris des Rêves aux éditions Flammarion – 200 pages - 35€ N

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La puissance des photos sur Londres d’Izis pour Paris Match et le Choc des commentaires de la plume de Jacques Prévert.
 

- Charmes de Londres par Izis & Jacques prévert aux éditions du Cherche Midi – 143 pages – 30€

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- Grand bal du printemps par Izis & Jacques prévert aux éditions du Cherche Midi – 153 pages – 30€

Graf Zeppelin – Partie 2

Graf Zeppelin - Partie 2 dans Photographies du monde d'autrefois

Graf Zeppelin survole le lac de Constance - Crédit photo: © Digilander.libero

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Salle des commandes du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Cruiselinehistory

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Poste de commande du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Airships

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Salle des Cartes du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Airships

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Salle Radio du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin, Lecture en cabine – Crédit photo: © Cruiselinehistory

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Coin « Salle de Bains » du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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Stewart refait un lit en cabine – Graf Zeppelin - Crédit photo: © Airships

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 Cabines passagers du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airshipsonline

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Cabine passager en version jour du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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Cabine passager en version nuit du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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Couloir passager du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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.Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

- Graf Zeppelin – Partie 1.

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