Graf Zeppelin – Partie 3

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Graf Zeppelin sur le lac de Constance - Crédit photo: © Airships

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 Cuisine du Graf Zeppelin – Crédit photo: © FacesofHindenburg

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Cuisine du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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 Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © FacesofHindenburg

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Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Strangemilitary

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Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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 Salle à manger~Salon du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Cruiselinehistory

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Graf Zeppelin survolant les Pyramides de Gizeh en 1931 – Crédit photo: © Wikimedia

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Réparation de la coque sur le Graf Zeppelin en vol – 1934  – Crédit photo: © Gallerym

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Graf Zeppelin survolant New-York - Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin tournant au dessus de la ville de Chicago en 1933 – Crédit photo: © Imageshack.us

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Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

 

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

n

- Graf Zeppelin – Partie 1.

- Graf Zeppelin – Partie 2.

Wanna Juice

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                     Vous voilà au royaume des fruits, légumes et de la fraîcheur garantie. En cette période où notre gouvernement à juste raison sensibilise jeunes et moins jeunes sur la nécessité de manger équilibré et de consommer en particulier 5 fruits et légumes par jour, je vous offre cette possibilité dorénavant en vous rendant dans cette enseigne.

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Bon cocktail,

Saint-Sulpice

 

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Vol transatlantique…

Vol transatlantique... dans chronique du quotidien dawn

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                      Je me remémore un épique voyage que j’entrepris un beau matin ensoleillé au retour d’Hong-Kong. Nous montons dans le boeing 747-400 vol 3632 de la compagnie Cathay Pacific. Nous sommes au début de la première guerre du golfe mais dieu merci loin des zones de conflits. une charmante hôtesse me place et m’apporte immédiatement sur ma demande un bon bourbon dans lequel flottent deux translucides glaçons. Mon voisin un Cantonnais pur souche est déjà entrain d’allumer sa cigarette lorqu’un steward lui signale immédiatement que c’est interdit. « Comment? c’est interdit de fumer? m’entendis-je lui répondre tout en pensant que ce bourbon n’allait pas être si salvateur que ça sans une bonne cigarette en guise d’accompagnement! Le steward qui pourtant au départ me semblait affable prend un air crispé et un sourire de faux-cul de première et me signale ainsi qu’à mon Cantonnais de voisin à la mine ahuri que nous avons l’immense honneur d’inaugurer le premier vol transatlantique non fumeur de la compagnie!

                        Si la nouvelle me déplaît fortement, il est clair qu’elle liquéfie totalement mon pauvre voisin habitué à ses deux paquets de cigarettes aux clous de girofles et au goût je le conçois…abominable. Moi-même fumeur régulier cela me rend un brin septique! Allez me dis-je tout en me motivant intérieurement, voici l’occasion de réduire un temps ma consommation tabagique excessive et hop un pied de nez à mon ami cancer qui du coup s’en trouvera fort contri! Bref nous voilà en plein ciel. Je goûte à un bon dîner Franco-Sinisant tout en savourant un excellent Pomerol. J’hume le divin breuvage, le déguste des yeux, respire ses senteurs exceptionnelles lorsque mon Cantonnais adepte, comme ses congénères, des bonnes manières se met à roter. Pas le petit rot que ferait un charmant bambin après avoir ingurgité son petit pot de « saveur veau & haricot  » mais un de ceux profond, rugueux qui provient d’outre-tombe!!!! Je ne m’offusque pas outre-mesure connaissant tout le tact de mes compatriotes du Sud de la Chine mais me sens légèrement moins d’appétit quand même.

                        Je n’ose tourner la tête vers le charmant garçon car dès que je le regarde il se penche vers moi la bouche pleine et les dents jaunes tout en continuant à s’empiffrer comme un réfugié Somalien devant un bol de riz! Me voilà enfin parvenu au dessert. Je me laisse aller, recommande une deuxième bouteille de ce doux breuvage et me dis que puisque je ne peux fumer, autant doucement m’enivrer pour me laisser par la suite tomber tranquillement dans les bras de Morphée. Le temps m’en apparaîtra du coup moins long. Mon brave ami continue la bouche ouverte à avaler son assiette puis une fois celle-ci engloutie me demande, un bout de haricot coco coincé entre deux dents déchaussées, s’il peut dévorer la mienne. Ils sont épatants ces Cantonnais! Que ce soit en Chine ou à Hong-Kong  je les voient constamment entrain de manger et de fumer, c’est dans les gênes faut-t’il croire! Néanmoins contrairement au idées reçues, croyez-moi il sont loin d’être fins et ce dans tous les sens du terme! Mais force est de constater qu’en matière culinaire, ils n’ont de leçons à recevoir de personne. A défaut en matière de « bonnes manières » lorsqu’il mangent j’ai un peu de mal à digérer leur fort artistique mais peu mélodieux « sluuuuurrrrrpppppp…pffiiiii » qui correspond à l’aspiration soudaine d’une ration de nouilles entières….pauvres petites nouilles!

                       Bref je m’égare. Mon agréable colocataire aérien termine joyeusement mes restes de poulet au basilic puis avec grâce se met à cracher dans son verre vide d’un élégant « Rrrachachhhht ppfffuiiii ». Tout le raffinement de l’Asie à ma porte, merci mon Dieu, il a bien mangé, il a bien bu, il a la peau du ventre bien tendu! Ouf! le voilà enfin repu. Je porte mon verre à mes lèvres et un filet de vin s’évapore dans ma bouche lorsque mon loustic décide sans prévenir de se lever, heurte le plateau et la tablette lui servant de « table », se déséquilibre, fait voler mon plateau et ma bouteille laquelle retombe sur mes genoux. Le vinesque liquide s’étale brutalement sur mon pantalon et éclabousse ma chemise blanche. Le Chinois se rattrape d’une main au siège de devant et se confond en excuse pendant que je m’échigne avec l’aide d’une hôtesse à faire disparaître les lourdes tâches du précieux liquide. Ce qui n’empêche pas « dents jaunes » de m’enjamber tel un petit rat d’opéra en manque cruel d’entrainement, ne manquant pas au passage de me lancer involontairement son coude sur ma joue droite puis de disparaître rapidement pris d’un soudain besoin impérieux d’uriner sans doute déclenché par un trop plein d’émotion!!! 

                     Quand à moi je suis passé de Yves Saint-Laurent pour homme à Pomerol spécial senteur entêtant! J’empeste et je peste!!! Le voyage reprend enfin toute sa quiétude puis quelques heures plus tard, assoupi, je sens mon siège commencer à vibrer! Je m’éveille et constate que l’avion commence à tanguer dangereusement. « je t’aime moi non plus » à toujours son air ahuri mais teinté d’une lueur d’inquiétude tout en continuant à curer frénètiquement ses dents pourries. Je regarde l’écran devant moi et constate que nous sommes en plein Golfe Persique aux limites du territoire Irakien. Je m’entends dire « il ne manquait plus que cela, c’est le pompon! » Le tremblement de l’avion devient plus menaçant lorsque la voix du commandant de bord se fait soudainement entendre. « Mesdames, Messieurs nous sommes sujet à de légères turbulences. ne vous inquiétez pas, nous avons la situation bien en main mais je vous prie d’attacher vos ceintures et de relire la petite fiche « procédure d’urgence » placée dans le filet à l’arrière du siège devant vous, merci… » puis brutalement plus rien.

                     Les hôtesses partent précipitamment s’asseoir la mine défaite. Les passagers qui m’entourent deviennent réellement inquiets. l’avion commence à faire des bonds violents. Une femme placée derrière moi se met à réciter un « je vous salue Marie » à voix haute. Tiens une compatriote me dis-je! Le Chinois se contient d’uriner de nouveau…tant que cela n’est pas sur mes chaussures et puis au point où j’en suis, que diable! Un « sikh » à ma gauche sur la travée voisine est figé comme un poteau inerte. Sa voisine pleure. La lumière s’éteint brusquement. Votre brave serviteur commence à flipper lui-même sérieusement. L’éclairage d’urgence prend le relais pendant que l’avion entame une chute brutale. Ça y est me dis-je c’est la fin et dire que je vais décéder à côté de dents jaunes affublé d’une chemise blanche zébrée « Pomerol » et parfumé de surcroît du même cépage! C’est quand même dommage! Moi qui aime être propre, je vais rejoindre mes ancêtres souillé comme un galopin qui s’est roulé dans des flaques boueuses , voilà qui n’est pas dans les bons usages.

                       Je me retiens de mettre une bonne tannée à « Mr cure-dent » mais le pauvre est si horrifié que cela n’y changerai rien. La Française de derrière est passée au notre père, voilà qui me permet de réviser mon catéchisme, comme quoi même dans les situations les plus dramatiques il est possible de continuer à entretenir son savoir!  Je me remémore les témoignages de mes concitoyens qui dans d’ultimes et semblables moments révèlent qu’ils revoient en un instant leur vie défiler mais moi rien….je ne pense qu’à une chose de façon lancinante; c’est fort dommage que je ne puisse puisse pas m’en fumer une dernière, vous savez la cigarette du condamné! Bref perdu dans mes pensées fumesques la voix du commandant se fait de nouveau entendre mais bien moins suave et rassurante que la fois précédente. Exit les mesdames, messieurs, idem de la traduction en Français et en Cantonnais! une phrase, une seule, prémonitoire? » La tête dans les genoux, vite….! »

                      Alors là j’ai eu la trouille de ma vie. J’ai juste pensé que je ne pourrai sûrement pas assister au mariage d’un ami prévu deux mois plus tard et que le pauvre allait être très déçu car il n’est jamais plaisant d’assister à un enterrement juste après s’être marié, mais me suis juste promis, non violent que je suis, que si dans la maigre hypothèse où je m’en sortirais vivant, ce ne serait pas à « dent jaune » que je mettrai un bon coup de boule mais bien au premier soldat de l’armée Irakienne que je rencontrerai. Parfois il est bon de savoir se défouler! L’avion continue sa chute. les secondes deviennent des éternités. Le » sikh » lui est resté la tête haute et va mourir dans la dignité et moi, vulgairement parlant, je n’en ai plus rien à foutre de la dignité et reste la tête à moitié dans les genoux tout en tentant d’apposer malgré les vibrations un peu d’encre sur un maigrelet bout de papier pour écrire un mot d’adieu destiné à mes parents et mes proches. Ça y est c’est la fin! Je me demande quel sera mon dernier geste. Important le dernier geste! pourvu qu’il soit élégant…. je me dis que finalement je suis chanceux ( mon côté « éternel optimiste »!), que cela va être bref, sans douleur car je n’aime pas souffrir et que ma foi il faut savoir en toute circonstance relativiser! Mourir en première classe après un bon bourbon et un succulent Pomerol, c’est finalement pas si déplaisant que cela! Dire que d’autres n’ont pas cette chance…dommage!

                      Soudainement l’avion commence à se redresser et nous aussi. l’électricité revient et nos visages blêmes reprennent des couleurs. Ma bigotte de derrière clâme toujours ses mortuaires prières un chapelet entre les mains. Son mari de voisin à le visage hagard (il y a de quoi avec tout ce qu’il encaisse, le malheureux il doit être en état de choc sévère!!!) Le silence est pesant hormis « le cul de bénitier » qui je le sens va bientôt nous pondre un « Deo Gratias » (Rendons grâce à Dieu) suivi d’un « Alleluia » non  moins retentissant. Personne ne pipe mot. Nous nous contentons de nous regarder mutuellement et non plus mortuairement, ca change! Soudain la voix du commandant retentit.  » Mesdames, messieurs nous avons été (je m’attends à ce qu’il dise « touché par un missile bidule machin truc!) sujets à de violentes perturbations et avons du prendre la décision précipitée de baisser de 10000 pieds, nous vous prions d’accepter les excuses de la compagnie Cathay-Pacific et blabla, blabla… » Il devait y avoir peu d’Anglo-saxons dans l’aéronef car croyez-moi personne n’a applaudi! Quelle fâcheuse manie ont-t’ils donc ces Anglo-Saxons d’applaudir pour un rien, c’est fou quand même et c’est tant mieux car imaginez cette bande de joyeux débiles applaudir à l’idée que l’on puisse s’écraser!De mauvais goût ne trouvez-vous pas? C’est en foulant enfin le sol Anglais que j’ai pu enfin me griller ma cigarette du condamné désormais gracié. Quel voyage!!!!!

Bien à vous,

Saint-Sulpice

PS: Je n’ai pas rencontré d’Irakien ayant participé à la première guerre du golfe dans l’armée régulière mais reste à votre disposition pour toute information susceptible de me permettre, même si finalement il n’y étaient pour rien, de tenir ma promesse, merci d’avance!!!! 

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