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  Ohashi Atake no Yuudachi – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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 Miyanokoshi – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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  Snow at Nihonbashi – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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  Mishima – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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 Kameido Uramon  – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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 Maruko  – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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   Yui – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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  Shono – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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  Kanbara – Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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Kameyama  - Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

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 Hakone  - Crédit Estampe: © Hiroshige~F&R, Fine Arts, Inc

 

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

A regarder:

 

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 A lire sur Hiroshige:

 

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Edo par Hiroshige : de prestigieuses gravures sur bois dans la tradition de l ukido-e du milieu du 19ème siècle. Signifiant littéralement « images du monde flottant », le terme ukiyo-e fait référence au célèbre genre de gravure sur bois japonaise, apparu au 17ème siècle, et qui se confond avec la représentation visuelle que l Occident a du Japon. Parce qu elles pouvaient être produites en masse, les oeuvres d ukiyo-e étaient beaucoup utilisées, depuis les cartes de voeux aux illustrations de livres ou en gravures uniques. Elles dépeignaient traditionnellement la vie urbaine, les loisirs, la beauté féminine, les acteurs de théâtre kabuki, et les paysages. L influence de l ukiyo-e, souvent désignée sous le terme de « Japonisme », fut mondiale, et transparaît aussi bien dans la peinture impressionniste que dans le manga ou le dessin d animation d aujourd hui.
Utagawa Hiroshige (1797-1858) fut l un des derniers artistes majeurs dans la tradition de l ukiyo-e. Bien qu il ait traité une grande variété de sujets, son travail le plus renommé tourna autour de paysages de sa ville natale Edo (aujourd hui Tokyo), dont il donna notamment cette série de « 100 vues célèbres d Edo » (1856-1858). Cette luxueuse réédition intégrale agrémente chacune des illustrations d une description, invitant le lecteur à se plonger dans la vibrante beauté des paysages d Hiroshige.

- Hiroshige, 100 vues célèbres d’Edo par Lorenz Bichler & Melanie Trede aux éditions Taschen France -  294 pages - 100€
 

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L’un des maîtres de la gravure sur bois japonaise « ukiyo-e ». Utagawa Hiroshige (1797-1858) fut l un des derniers artistes majeurs dans la tradition de l ukiyo-e. Le terme signifie littéralement « images du monde flottant », et fait référence au célèbre genre de gravure sur bois japonaise, apparu au 17ème siècle, et qui se confond avec la représentation visuelle que l Occident a du Japon. Bien qu il ait traité une grande variété de sujets, le travail le plus renommé d Hiroshige tourna autour de paysages de sa ville natale Edo (aujourd hui Tokyo), dont il donna notamment la série « 100 vues célèbres d Edo » (1856-1858). Cet ouvrage propose une introduction à son oeuvre et une revue de sa carrière.

- Ka-Hiroshige par Adèle Schlombs aux éditions Evergreen – 96 pages – 8€

 

lire aussi:

 

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” Vivre uniquement le moment présent, se livrer tout entier à la contemplation de la lune, de la neige, de la fleur de cerisier et de la feuille d’érable… ne pas se laisser abattre par la pauvreté… mais dériver comme une calebasse sur la rivière, c’est ce qui s’appelle ukiyo. ” À cette définition du terme ukiyo, par l’écrivain Asai Ryôi (1612-1691), il a suffi d’ajouter le mot image, ” e ” en japonais, pour désigner un nouvel art qui bouleversa la conception de l’espace et du modelé, celui de l’estampe japonaise. C’est cet art apparu durant l’époque d’Edo (1603.1868) que le présent ouvrage révèle en puisant dans le fonds prodigieux de la Bibliothèque nationale de France. Issues de la nouvelle culture civile et populaire qui s’est développée autour de la ville d’Edo, capitale shogunale et ancienne Tôkyô, les estampes des XVIIIe et XIXe siècles illustrent avec une grande expressivité un large éventail de thèmes liés à l’écoulement de la vie terrestre éphémère : le théâtre et le sumo, la beauté féminine, la parodie, la faune, la flore, le paysage… Au fil de ces thèmes les Œuvres des grands maîtres, de Harunobu à Hiroshige, en passant par Utamaro et Hokusai, sont ici reproduites et commentées. Leur modernisme, l’audace de leurs compositions et de leurs formats étonnent À travers leur style d’un raffinement extrême, c’est la vision hédoniste d’une société qui s’exprime, son mode de vie, ses aspirations et jusqu’à ses fantasmes les plus intimes dans les estampes érotiques ou ” images de printemps “.

- Estampes Japonaises, Images d’un monde éphémère par Gisèle Lambert & Jocelyn Bouquillard aux éditions Bibliothèque Nationale de France – 279 pages – 19€

 

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La cloche du soir à Dôjôji, la vague au large de Tanagawa, pruniers dans la nuit sans lune, promenade parmi les iris, pêcheuses d’abalones, prélude au désir, la belle Kisegawa chez Matsubaya…, l’art de l’ukiyo-e – image du ” monde flottant ” – qui s’épanouit dans le Japon des XVIIIe et XIXe siècles, reflète le style de vie et la culture de la nouvelle bourgeoisie aisée des cités urbaines, à l’ère d’Edo (Tokyo), la capitale shogunale. Théâtre kabuki et acteurs, maisons vertes et courtisanes, maisons de thé et hôtesses, érotisme, paysages, faune, flore et natures mortes inspirent les artistes et les poètes. Les premières estampes monochromes apparaissent dès la fin du XVIIe siècle et cet art connaît son apogée au XVIIIe siècle avec les estampes polychromes ou ” images de brocart ” aux couleurs subtiles, aux fonds micacés, moirés, animés de poudre d’or et d’argent, aux formats audacieux. Une esthétique du plaisir qui engendre un art d’un raffinement extrême, que l’on découvre ici à travers une centaine d’œuvres des plus grands maîtres parmi lesquels Harunobu, Hiroshige, Hokusai, Sharaku, Toyokuni, Utamaro…

- Estampes Japonaises, Mémoires et merveilles de la Bibliothèque nationale de France par Gisèle Lambert aux éditions Bibliothèque Nationale de France - 175 pages – 18

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Ce livre est consacré à l’histoire de l’ukiyo-e: sa naissance, son évolution et ses chefs-d’œuvre. Les “images du Monde flottant” (ukiyo-e) sont l’expression esthétique d’une civilisation. L’imaginaire des estampes japonaises décrit avec raffinement et sincérité l’émergence d’une culture urbaine, essentiellement celle de la capitale, Edo – l’actuelle Tokyo -, dont les habitants recouraient aux plaisirs mondains afin d’échapper à la tristesse de la vie quotidienne. Après les artistes des premiers temps de l’ukiyo (Iwasa, Moronubul Andô…), cet ouvrage s’attache à étudier les œuvres d’Utamaro, Hokusai et Hiroshige. Ils sont en effet les artistes majeurs de ce genre graphique qui a marqué l’histoire de l’art du Japon du XVIIe au XIXe siècle.

- Ukiyo-e ou l’estampe japonaise par Francesco Morena aux éditions Citadelles et Mazenod – 239 pages - 52€

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La paix qui régna au japon à l’époque d’Edo engendra de profondes transformations économiques, sociales et culturelles. L’éducation prit une place primordiale, de même que le jeu, dans le développement harmonieux des enfants. Une nouvelle culture vit alors le jour, d’une diversité sans égale sur le plan littéraire et artistique. L’estampe japonaise qui naquit à cette époque et atteignit, dans les décennies qui suivirent, une virtuosité technique inégalée en dehors de l’archipel, retrace fort bien la vie quotidienne des enfants, de la naissance à l’âge adulte. Ludique, pédagogique, toujours attrayante, elle ne cessa d’enchanter le peuple d’Edo avant de conquérir l’Occident. Miroir de la vie quotidienne, elle enchanta petits et grands. Cet art de vivre aujourd’hui révolu, où les enfants occupaient pour la première fois une place de choix, revit sous nos yeux grâce aux estampes kodomo-e, terme désignant l’ensemble des images consacrées et destinées aux enfants. On y trouve aussi bien des représentations de mères avec leur progéniture que des enfants en train de jouer, de se disputer, d’étudier. Plus encore, l’une des étonnantes particularités de ce livre est de présenter des estampes destinées à servir de jouets sous forme de maquettes, de découpages, de jeux de société, etc. Autant d’occasions, pour le lecteur, quel que soit son âge, de faire revivre ces images du passé en jouant avec elles. Par là, c’est à un véritable bouleversement de nos habitudes de lecture que nous invite Brigitte Koyama-Richard, qui transforme le livre en objet ludique.

- Kodomo-e, l’estampe japonaise et l’univers des enfants par Brigitte Koyama-Richard aux éditions Hermann – 115 pages – 25€

Willy Ronis – Partie 6

Willy Ronis - Partie 6 dans Photographie: Grands Photographes mkcio4

Sans titre - n.d - Crédit Photo: © Willy Ronis

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Sans titre - n.d - Crédit Photo: © Willy Ronis

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Biographie de Willy Ronis

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Willy Ronis est né en 1910, dans le 9e arrondissement de Paris. Sa mère, juive lituanienne, et son père, juif ukrainien, sont venus en France pour fuir les pogroms. Ils sont tous deux mélomanes, et elle est pianiste. Son père, ouvrier retoucheur dans un studio photo, ouvre son propre studio boulevard Voltaire. L’exposition s’ouvre sur un portrait agrandi de Willy bébé.Willy Ronis a 16 ans quand son père lui offre un appareil photo, un Kodak 6,5 x 11 cm. Sa première photo de Paris est une photo de la Tour Eiffel. Mais sa première vocation d’être musicien. Il rêve d’être compositeur. Il réalise quelques autoportraits. Sur l’un, il pose avec son Kodak, sur l’autre avec son violon.Le jeune Willy commence des études de droit qui ne le passionnent pas. Quand il rentre du service militaire, en 1932, son père est malade et lui demande de l’aider ou même de le remplacer au studio. Mais ce qui l’intéresse, en photo, c’est l’extérieur, la rue. Il déteste le travail de studio, la photo d’identité, les mariages et les communions.

Willy Ronis travaille donc pendant quatre ans dans le studio de son père. En même temps, il commence à silloner les rues de Paris. Rue Muller, de nuit, il photographie le pavé luisant et une ligne de halos de réverbères (1934). Déjà, ce sont les gens simples qui l’intéressent, comme les clochards sous les ponts ( Sous le Petit Pont, 1934) ou des ouvriers la nuit, à la lumière d’un brasero. Très jeune il est sensible aux sujets sociaux. Il raocnte qu’il a été fortement impressionné quand il a entendu, dans un wagon de métro, un groupe d’ouvriers qui chantaient  » la jeune garde ».

Dès 1934, il photographie les manifestations ouvrières, la Fête de l’Humanité à Garches, le 20e anniversaire de la mort de Jean Jaurès, une manifestation au Mur des Fédérés.

1936, année du Front populaire, est une année charnière. En juin, son père meurt, le studio, en faillite, est abandonné à ses créanciers. Exit, donc, la photo de studio. Un mois plus tard, Willy Ronis est au défilé du 14 juillet à la Bastille. Il prend une petite fille, le poing levé, sur les épaules de son père. La photo paraît dans l’Humanité un mois plus tard, marquant ses débuts dans le métier de photographe indépendant.

Jusqu’à la guerre, Ronis parcourt Paris, accumulant des archives. Il aime photographier les gens mais, timide, il ne s’approche jamais beaucoup, ne les prend pas de face. Il aime particulièrement les personnages isolés dans une foule, un peu mélancoliques, comme cette fille dans le métro aérien (1939).

En 1938, il fait un reportage sur une grève à l’usine Javel-Citroën, pour le magazine Regards. Il s’attache au quotidien de la grève, les parties de foot ou de dames, la gamelle et la couture qui meublent les journées d’occupation. Une photo de ce reportage, exposée à l’Hôtel de Ville, est restée inédite pendant des années : Rose Zehner, perchée sur un chaise pour haranguer ses collègues, le doigt tendu, était trop sombre pour être publiée. Il l’a exhumée quarante ans plus tard et elle est devenue une de ses photos les plus célèbres.

Willy Ronis a d’ailleurs retrouvé Rose Zehner, bien des années après. aussi : sa cousine l’a reconnue quand la photo a été publiée dans un livre et elle a contacté le photographe.
Pendant la guerre, Willy Ronis fuit Paris : il ne veut pas porter l’étoile jaune. Il passe en zone libre. Dans le midi, il rencontre Jacques Prévert, vit de petits boulots.

Quand Willy Ronis retrouve sa ville natale, fin 1944, le travail ne manque pas. Il commence par couvrir le retour des prisonniers, la liesse du 8 mai 1945.

»La reprise de l’activité après la Libération fut assez fascinante. Le public avait une folle soif d’images et, pendant quelques années, la photographie pour la page imprimée connut une période de grande fertilité », se souvient le photographe.

C’est dans une ambiance où « on se sentait porté par une chaleur de cœur », comme disait Henri Cartier-Bresson, que s’épanouit ce qu’on a appelé l’école humaniste française, autour du Groupe des XV et de l’agence Rapho, que Willy Ronis rejoint à cette époque. On y trouve Robert Doisneau, Edouard Boubat, Izis.

Ce courant s’impose au niveau international, avec une exposition au MoMA de New York (1953) et l’exposition itinérante The Family of Man, organisée par Edward Steichen en 1955.

Willy Ronis effectue des commandes pour les magazines Regards et Point de Vue, et aussi Time, Life ou Picture Post. Il ne fait pas d’actualité, mais toujours des sujets de société, sur les « bohémiens » de Montreuil aux filles lumineuses ou sur les forts des Halles.

A Paris, Ronis préfère les quartiers populaires. Mais il nous montre aussi Sèvres-Babylone dans la brume, sous le store de l’hôtel Lutetia, ou la place Vendôme sous la neige. Et il nous livre toujours des personnages perdus, comme une enfant toute seule avec des sacs et des valises à la gare Montparnasse.

Hors commande, Willy Ronis continue son travail personnel à Paris. A la fin des années 40, un ami de sa femme, Daniel Pipart, peintre rue de Ménilmontant, lui fait découvrir le quartier de Belleville et Ménilmontant, qu’il ne connaissait pas.

C’est le coup de foudre : il va parcourir le quartier dans tous les sens, et y prendre des photos qui sont parmi les plus belles qui aient été faites à Paris.

»J’y allais en motocyclette et je me promenais comme dans une ville étrangère. Chez Victor, en haut de l’impasse Compans, on poussait un portail et on était en plein ciel. Un vrai jardin s’avançait en terrasse, avec des gloriettes et un jeu de boules à trois couloirs. On découvrait, plein nord, un panorama s’étendant du Sacré-Cœur aux gratte-ciels de Bobigny, avec, par beau temps, à l’horizon, la forêt de Senlis », raconte-t-il.

Mieux que personne, il a su capter la poésie qui émane de ce quartier, du côté campagnard qu’il avait encore à l’époque, de la lumière sur ses pentes, de ses cafés et de ses habitants, de ses gamins et de ses artisans.

Willy Ronis aimerait faire un livre de ces images de Belleville mais aucun éditeur n’en veut. L’ouvrage est finalement publié en 1954 : il est très remarqué mais fait un flop commercial. Réédité trois fois depuis, c’est devenu un classique de la photo.

Les années 60 et 70 sont moins fastes pour les photographes humanistes. Le regard idéaliste qu’ils portaient sur l’homme n’est plus à la mode. De plus, Willy Ronis est exigeant et ne veut pas que ses photos soient publiées n’importe comment. Après de mauvaises surprises, il demande à pouvoir contrôler les légendes.

Les commandes sont moins nombreuses, il fait de la pub, de la mode, du reportage industriel, ce qui ne le passionne pas. En 1972, Willy Ronis décide de quitter Paris pour Gordes, puis l’Isle-sur-la-Sorgue. Pendant ses années provençales, il enseigne et photographie le Midi.

Après quelques années d’oubli, les photographes humanistes parisiens seront redécouverts dans les années 80, avec la mode rétro qui remet au goût du jour les images du vieux Paris. Willy Ronis publie en 1980 Sur le fil du hasard, qui le remet sur le devant de la scène.

A 95 ans, Willy Ronis n’est pas un homme tourné vers le passé. Si ses photos incarnent un Paris d’une autre époque, si on est touché par le côté rétro de ses images, il a toujours, lui, photographié son époque.

Quand il fait des photos dans les années 70, 80, c’est le nouveau Paris qui l’intéresse: les cabines téléphonique en forme de bulle à la nouvelle station de RER des Halles, le Centre Pompidou, la pétanque dans les nouveaux espaces de la rue Vercingétorix, après les démolitions des années 80, la sieste à La Défense. l’endroit même où, en 1938, il couvrait la grève des ouvriers de Citroën, il photographie en 1994 les enfants qui jouent dans les jets d’eau du nouveau parc qui a remplacé les usines Citroën, dans le 15e. A Belleville, il photographie une aire de jeux toute neuve en 1981.

Loin de tout fétichisme, Willy Ronis a conservé peu de tirages d’époque. La plupart des tirages exposés à l’Hôtel de Ville sont donc des tirages modernes, pour certains de photos inédites. Il a largement ouvert ses archives pour l’exposition. On y trouve quelques raretés, comme ces photos couleur des années 50.

Des photos qui nous montrent un Paris qu’on imagine, aujourd’hui, plutôt en noir et blanc. La photo de la promenade du dimanche près des fortifs, en couleur, est une curiosité. Tout comme le rouge vif de la cordonnerie de la rue Tholozé.
 

Ce qui intéresse Willy Ronis, c’est de voir comment ses frères et sœurs parisiens vivent. Pendant 75 ans, il s’est promené dans les rues, dans les manifestations, dans les usines, dans les parcs, photographiant ces « gens » ordinaires.

Des anonymes figuraient sur ses clichés devenus célèbres. Willy Ronis adore retrouver ses sujets. Souvent, ils sont devenus des copains. A ce jour, il en a retrouvé 23, qui se sont reconnus ou qui ont été reconnus par leurs proches, comme la petite fille au bonnet phrygien du 14 juillet 1936, les amoureux de la Bastille ou Rose Zehner, la gréviste de Citroën.

La première, Suzanne Trompette, avait 7 ans en 1936. Elle a découvert la photo avant guerre, puis à la télé, lors du 60e anniversaire du Front populaire. Elle a été interviewée pour l’émission « Les cent photos du siècle » diffusée sur Arte en 2000.

Les Amoureux de la Bastille ont été pris en haut de la colonne de Juillet en 1957. Lors d’une exposition, en 1988, quelqu’un est venu voir Ronis et lui a dit qu’il connaissait bien Riton et Marinette. Depuis des années, ils tenaient un bistrot à quelques centaines de mètres de la Bastille. Dans le café, ils avaient un poster de la fameuse photo, et l’ont accueilli chaleureusement.

Rose Zehner, c’est sa cousine qui l’a reconnue quand la photo a été reproduite dans l’Humanité, après sa parution dans le livre Sur le fil du hasard en 1980. Elle écrit à Ronis par l’intermédiaire du journal. Ils s’envoient des lettres et se téléphonent, avant de se rencontrer, en 1982, 44 ans après la photo. Un film a été tourné autour des retrouvailles du photographe avec cette femme qu’il qualifie de « personnage fabuleux ».

Lors de la belle exposition du Pavillon des Arts de Paris, en 1996, Willy Ronis –il avait déjà, à l’époque, 86 ans- avait déclaré : « Maintenant, je vais, c’est certain, retourner sur le terrain. Car il ne faut surtout pas s’arrêter. Cela pourrait, paraît-il, être extrêmement dangereux ».

Pourtant en 2001, Willy Ronis a posé son appareil photo. « Je me suis trouvé subitement handicapé dans mes capacités de me mouvoir. Je ne pouvais plus bien marcher, je ne pouvais plus courir et ce qui m’intéressait le plus –aller au-devant de l’événement- c’était fini », explique-t-il. Ses dernières photos sont des nus, qui ne demandent pas de courir.

A 95 ans, si Willy Ronis n’a plus bon pied, il a toujours bon œil, comme le montre le petit film projeté dans le cadre de l’exposition, où il raconte et explique ses photos.

Et s’il ne prend pas de nouvelles photos, les anciennes continuent de l’occuper. « Je travaille beaucoup, j’expose en France et à l’étranger. Je vois des tas d’amis. J’imaginais terminer mes jours en faisant des photographies comme un simple amateur. Je me trompais : le métier ne me lâche pas. »

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

- Nues, Willy Ronis, Galerie Guigon.

- Willy Ronis, Hôtel de Ville, Joinville-le-Pont.

- Hommage à Willy Ronis.

- Willy Ronis – Partie 1.

- Willy Ronis – Partie 2.

- Willy Ronis – Partie 3.

- Willy Ronis – Partie 4.

- Willy Ronis – Partie 5.

 

 

A regarder aussi:

 

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A lire aussi:

 

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« J’aime mieux tâter un peu de tout, quitte à porter mon effort sur ce que je fais volontiers et refuser ce qui m’intéresse moins. Etre libre ? Oui, mais ça n’est pas tant la question de la liberté que le goût pour des choses diverses. » Ce goût, Willy Ronis le conserve toute sa vie, alliant ses travaux de commande et ses recherches personnelles avec l’enseignement de l’histoire et de la technique de la photographie. Il dit aussi : « je suis le contraire du spécialiste, je suis un polygraphe. »

- Willy Ronis par lui-même aux éditions Actes Sud – 63 pages – 13€

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J’ai la mémoire de toutes mes photos, elles forment le tissu de ma vie et pal Ibis, bien sûr, elles se font des signes par-delà les années. Elles se répondent, elles conversent, elles tissent des secrets. À partir d’une cinquantaine de photos, Willy Rouis dessine son autoportrait. On le suit dans ses voyages, ses virées dans les rues de Paris et sur les bords de la Marne, ses reportages aussi. Une photo, c’est un moment pris sur le vif, mais c’est aussi l’histoire d’un jour. Ce jour-là : UN autoportrait à la manière d’un Je me souviens. C’est avec émotion due ce livre feuillette à la fois son être le plus intime, son talent de photographe et son talent de conteur.

- Ce jour-là par Willy Ronis aux éditions Gallimard – 191 pages – 6,50€

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Des années 30 aux années 70, cinquante ans de corps féminins vus par Willy Ronis, accompagné de d’un texte original de Philippe Sollers. Willy Ronis voulait Sollers. Sollers n’attendait que ça. Il a dit oui pour Ronis. Immédiatement.
Le texte de Philippe Sollers aborde et souligne tout ce qui rend précieux et unique le travail de Willy Ronis sur le nu. Le photographe a saisi toutes les occasions de s’y livrer, tissant en quanrante ans une oeuvre secrète dont les plus beaux moments n’avaient jamais été réunis. On connaît sans doute le Nu provençal, une sorte d’instantané de vacances que Ronis transforme en éternité. On connaît moins ou pas du tout ces statues, ces déesses, ces corps filiformes des années 70, ces formes restaurées des années 90 devant les quelles Ronis retrouve l’audace formelle de sannées 30.
Il flirte avec les esthétismes : pleinarisme d’avant-guerre, femmes au tub de la fin du XIXe siècle, jeunes filles de la presse masculine des années 70 … Ces soixante nus sout tous bouleversants. C’est ce que clame Philippe Sollers : ‘Les nus de Willy Ronis, dans leur extraordinaire naturel, sont sacrés’.
Un délice pour les collectionneurs, les amateurs de photographie et les amoureux de l’écriture. 59 photographies.

- Nues par Willy Ronis & Philippe Sollers aux éditions Terre Bleue – 144 pages - 39€

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C’est en 1947 que je tombais amoureux de la Provence. Mon attachement à cette région fut tel que je décidais d’acheter un vieux mas à Gordes, village perché du Vaucluse, et d’y passer une partie de ma vie. Appareil en main, de l’après-guerre à la fin des années soixante-dix, j’arpentais ruelles étroites, marchés labyrinthiques et pincettes ombragées avec l’intention de restituer une Provence ancestrale, rappelant les coutumes issues d’un art de vivre qui a toujours su composer avec le soleil. Car le village provençal, théâtre idéal pour jouer avec la lumière, est conçu de manière à s’intégrer totalement au paysage, son élégance ne consistant à ne vouloir surprendre ni le ciel ni la terre. Ainsi les hommes se fondent-ils dans le décor un jour de marché ou à l’heure de midi, à l’ombre des platanes … Les images de Provence ne correspondent à aucune commande, mon unique motivation étant de me faire plaisir, et c’est dans ce cadre que je créais mon oeuvre fétiche, Le nu provençal. Si l’album se termine sur des vues de Marseille, ville métisse aux fortes saveurs, c’est pour mieux capter la beauté énigmatique de ces régions du soleil aux populations chaleureuses. En écho aux images, Edmonde Charles-Roux évoque cette Provence qu’elle connaît si bien. Sous sa plume, l’architecture et les dialectes locaux deviennent l’occasion d’une réflexion sensible sur la nature du paysage, l’âme de la pierre, l’essence du mas, la qualité du vent, l’odeur des lavandes et de l’ail sauvage.

- Provence par Willy Ronis & Edmonde Charles-Roux aux éditions Hoëbeke – 104 pages – 19,50€

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« À votre âge, à Noël, on n’avait qu’une orange. » La formule a fait le tour des sapins, effrayant les plus jeunes, faisant rire les adultes. Chez les Picouly, dans le nord de la banlieue parisienne, la menace est nettement plus radicale : « Cette année, il n’y aura pas de Noël », répète-t-on au jeune Daniel et à ses frères et soeurs. Pourtant, à force de l’entendre année après année sans jamais qu’elle se réalise, la prophétie perd de sa crédibilité et finit par prêter à rire. Un petit détail qui s’ajoute au grand rituel, à cette foule de préparatifs qui font commencer la fête bien avant la date officielle. La neige, les trottoirs encombrés devant les grands magasins, le mystère de la multiplication des pères Noël, la solennité de l’apprêtage du sapin - qui doit toucher le plafond, sinon c’est sûr, « il n’y aura pas de Noël » - l’ambiance est électrique, la plume est celle d’un enfant de 10 ans. Daniel Picouly livre un texte à la fois intime et témoin d’une époque, plaçant les mots justes sur les images de Robert Doisneau, Willy Ronis, Sabine Weiss et Janine Niepce. Un joli voyage dans les coulisses d’un rêve peuplé de rennes, de trains électriques, et de lutins. –Jocelyn Blériot et Lénaïc Gravis

- Vivement Noël par Willy Ronis & daniel Picouly aux éditions Hoëbeke – 90 pages – Prix non communiqué

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Les chats de Willy sont magnifiques, venez les rencontrer, faites-les entrer à votre tour dans votre vie. On ne comprend même pas comment il a réussi à les saisir au vol, à traquer leur vérité intime, à les faire exister dans leur plus haute simplicité. Il faut être un immense artiste pour laisser ainsi parler les chats, sans les trahir, sans exagérer, sans faire joli. Avoir été juste là, toujours à la bonne place, avec le geste prompt. c’est sans doute son secret et son art (…) Sur chaque photo, passe le grain de la vie, le souffle de l’air, l’odeur même des saisons, c’est incroyable. (…) Cette traversée d’un pan de la vie de Willy Ronis à travers le regard de ses chats est à la fois un pur moment de tendresse et une déclaration d’amour qu’il fait à la vie. Colette Felous

- Les chats de Willy Ronis par lui-même aux éditions Flammarion – 80 pages – 22€

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La découverte des photographies en couleurs de Willy Ronis sera à coup sûr une surprise pour beaucoup. Et c’est, de sa part, l’effet d’un don généreux que d’avoir bien voulu nous les donner à voir. Ce maître du noir et blanc a donc photographié en couleurs dès 1955, dès l’apparition du Kodachrome, film diapositive à la chromie si particulière, et si peu sensible à la lumière qu’il aurait dû, logiquement ; l’empêcher de faire, selon son style et son goût, des instantanés sur le fil du hasard, photos de rue, photos de foule, a fortiori photos de nuit… On verra qu’il n’en est rien et qu’il a su tirer le meilleur parti de la contrainte opposée. à la spontanéité de son regard. La couleur ici n’est en rien un prétexte, elle est une autre manière de voir, ni plus riche ni moins libre : elle est une façon différente de traiter de la lumière – la grande affaire de la photographie -, une autre  » métrique « , pas même un autre langage. Et Paris est bien plus qu’un sujet : c’est le matériau de l’auteur qui s’émeut au spectacle de la vie ordinaire côtoyée chaque jour dans sa ville, la vie banale et souriante des Parisiens à laquelle il confère une profondeur puisée à son émotion-même. Car ce qu’il importe de noter c’est que le photographe a, par les moyens qui lui sont propres, poursuivi de questionner l’âme populaire en ses reflets gais ou mélancoliques, en ses images frivoles ou graves, qu’il a touché du doigt – ou de l’œil – la beauté palpitante et la tendresse bonhomme de ce peuple bigarré, qui sont les  » débris et trésors  » poétiques de la Ville – que seul un grand artiste pouvait recueillir avec une telle constante bonté, en noir comme en couleurs.

- Paris-Couleurs par Willy Ronis aux éditions le temps qu’il fait – 117 pages - 35€

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Willy Ronis et Paris ? L’histoire tendre d’un amour jamais démenti, aussi fort qu’au premier jour, voilà bientôt un siècle… Né en 1910 dans le IXe arrondissement, l’artiste n’a en effet jamais cessé de photographier sa ville et le quotidien de ses habitants. Ce travail, entrepris à partir des années 1930, couvre tous les aspects de la vie parisienne. En plongeant dans ses archives, Willy Ronis a exhumé de nombreuses images inédites qu’il a organisées en séquences : la Seine et ses rives où on taquine le gardon, la rue, la nuit, les bistrots, les Parisiens au travail, le quartier des Halles, le jardin du Luxembourg, la rue de la Huchette… Sa sélection s’achève sur la ville d’aujourd’hui, les secteurs récents et ses arrondissements de prédilection. Cinquante ans après la parution de Belleville-Ménilmontant, son livre-culte sur la capitale, le photographe est retourné arpenter son quartier à la recherche du Paris perdu. Ici, comme aux abords du canal Saint-Martin, la métropole embaume encore la province. Consacré en 1979 par le Grand Prix national des Arts et Lettres pour la photographie, l’œuvre de Willy Ronis témoigne d’un art subtil du cadrage et de la lumière qui lui inspire des compositions rigoureuses, distanciées et singulièrement mélodieuses.

- Paris, éternellement par Willy Ronis aux éditions Hoëbeke – 157 pages – 33€

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Chaleureux, pittoresque et poétique, le quartier dont Willy Ronis est tombé amoureux en 1947 représente un témoignage hors pair sur un Paris disparu, celui d’une douceur de vivre modeste et insouciante. Emu par ces images, Dider Daeninckx a imaginé le récit d’un gars de Ménilmontant : longtemps exilé, l’homme revient sur ses pas et nous fait découvrir la légende du quartier.

- Belleville, Ménilmontant par Willy Ronis & Didier Daeninckx aux éditions Hoëbeke – 112 pages - 31€

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Willy Ronis, photographe de montagne ? Le dernier grand personnage de la photographie humaniste – il est né en 1910 – a commencé sa carrière professionnelle avec ses reportages sur les manifestations et les grèves de 1936, avant de connaître une célébrité tardive avec ses images d’un Paris aujourd’hui disparu. En soixante-dix ans, ses images sont devenues de véritables icônes poétiques, centrées surtout sur le travail des hommes, la vie quotidienne, la ville. Mais Willy Ronis avait un jardin secret. Un jardin secret qui s’étend des Alpes aux Vosges, via le Jura, en poussant des pointes jusqu’aux Cévennes, via la
Provence. Ce citadin se révèle ici amoureux des grands espaces et de la nature en nous offrant les photos, pour la plupart inédites, qu’il a prises au cours de ses innombrables expéditions en montagne, sa passion. Loin des villes et des usines qu’il a su magnifier comme personne, son talent s’y exprime tout aussi puissamment. La Montagne de Willy Ronis est une révélation : sous les pavés, les alpages.

- La Montagne de Willy Ronis par lui-même & Christian Sorq aux éditions Terre Bleue – 173 pages - 38€ 

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 Night Rain – Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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Takashimaya Ohisa with Two Mirrors  - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Thread - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Kimono Laundry - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 MirrorCrédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 After Bath – Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Ogiya Hanaogi - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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Midday - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 PopenCrédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc

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 Koiseya Ochie - Crédit Estampe: © Utamaro~F&R, Fine Arts, Inc.  

 

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Biographie d’Utamaro

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Utamaro Kitagawa (Kitagawa Utamaro 1753 – 1806) est un peintre japonais, spécialiste de l’Ukiyo-e. Il est particulièrement connu pour ses représentations de jolies femmes (bijin-ga), mais son œuvre comprend également de nombreuses scènes de nature et d’animaux.

Son travail parvint en Occident au XIXe siècle où il rencontra un grand succès. Il a particulièrement influencé les impressionnistes par ses cadrages audacieux et le graphisme de ses estampes. Il était alors connu sous le nom d’« Outamaro », transposition selon l’orthographe française de la prononciation de son nom (orthographe reprise à l’époque dans certains autres pays occidentaux). Il fut surnommé en 1891 par Edmond de Goncourt « le peintre des maisons vertes » (les maisons closes), même si un tiers seulement des très nombreuses estampes que l’on connait de lui furent en réalité consacrées au Yoshiwara.

Nous connaissons fort peu de choses de la vie d’Utamaro, et les détails de sa vie diffèrent souvent selon les sources. Selon certaines sources, il serait né à Edo (aujourd’hui Tōkyō), Kyoto ou Osaka (les trois villes principales du Japon). Mais plusieurs sources affirment qu’il serait né à Kawagoe, province de Musachi, près de Edo. Sa naissance serait située autour de 1753 (cette date étant également incertaine). Selon une tradition ancienne, il serait né à Yoshiwara, le quartier des plaisirs d’Edo, et serait le fils du propriétaire d’une maison de thé, mais là encore, sans que le fait soit avéré. Son nom véritable serait Kitagawa Ichitaro.Il est généralement admis qu’il devint l’élève du peintre Toriyama Sekien, alors qu’il était encore enfant; certains pensent qu’Utamaro était d’ailleurs son fils. Il grandit dans la maison de Sekien, et leur relation se poursuivit jusqu’à la mort de celui-ci en 1788. Sekien avait été formé dans l’aristocratique école de peinture Kano, mais il s’orienta plus tard vers l’ukiyo-e, plus populaire. Si Sekien eut bien un certain nombre d’autres élèves, aucun n’atteignit ensuite la notoriété.

Utamaro fut ensuite patronné par l’éditeur Tsutaya Jūzaburō, chez qui il résida à partir de 1782 ou 1783. Comme la plupart des éditeurs, Tsutaya Jūzaburō habitait aux portes du quartier du Yoshiwara, dont il contribuait en quelque sorte à assurer la promotion (courtisanes et acteurs de kabuki).

Utamaro, comme de nombreux artistes japonais de son temps, changea son nom à l’âge adulte, et pris le nom de Ichitaro Yusuke lorsqu’il prit de l’âge. Au total, il aurait eu plus de douze surnoms, noms de famille, ou pseudonymes. Il semble qu’il se soit également marié, bien qu’on sache très peu de choses de sa femme; il n’eut apparemment pas d’enfant.

Sa première production artistique à titre professionnel, vers l’âge de 22 ans, en 1775, semble avoir été la couverture d’un livre sur le Kabuki, sous le nom professionnel (gō) de Toyoaki. Il produisit ensuite un certain nombre d’estampes d’acteurs et de guerriers, ainsi que des programmes de théatre. A partir du printemps 1781, il changea son gō pour prendre celui d’Utamaro, et commença à réaliser quelques estampes de femmes, que l’on peut raisonnablement oublier.

Vers 1782 ou 1783, il s’en alla vivre chez le jeune éditeur Tsutaya Jūzaburō, alors en pleine ascension, chez lequel il résida apparemment cinq années. Pendant les années qui suivirent, la production d’estampes fut sporadique, car il produisit essentiellement des illustrations de livres de kyoka (littéralement « poésie folle »),  parodie de la forme littéraire classique waka.

Entre 1788 et 1791, il se consacra essentiellement à l’illustration de plusieurs remarquables livres sur la nature (insectes, oiseaux, coquillages…).

Vers 1791, Utamaro cessa de dessiner des estampes pour livres, et se concentra sur la réalisation de portraits de femmes, en plan serré, figurant seules dans l’estampe, contrairement aux portraits de femmes en groupe, qui avaient encore les faveurs de certains autres artistes de l’ukiyo-e.

En 1793, il devint un artiste reconnu, et son accord semi-exclusif avec l’éditeur Tsutaya Jūzaburō arriva à son terme. Il produisit alors une certain nombre de séries fameuses, toutes centrées sur les femmes du quartier réservé du Yoshiwara.

En 1797, Tsutaya Jūzaburō mourut, et Utamaro fut apparemment très affecté par la mort de son ami et protecteur. Même si certains commentateurs affirment que le niveau de l’art d’Utamaro ne fut plus jamais le même à partir de ce moment, il produisit cependant des oeuvres remarquables après cette date.

En 1804, au sommet de son succès, l’année même où il sortit l’Almanach illustré des Maisons Vertes, il dû faire face à de sérieux problèmes vis à vis de la censure, après avoir publié des estampes traitant d’un roman historique interdit. Ces estampes, intitulées La femme et les cinq concubines de Hideyoshi décrivait la femme et les cinq concubines de Toyotomi Hideyoshi, le grand chef de guerre du Japon à l’époque Momoyama. En conséquence, il fut accusé d’avoir porté atteinte à la dignité de Hideyoshi. En réalité, le shogun Ienari y vit une critique de sa propre vie dissolue. Quoi qu’il en soit, Utamaro fut condamné à être menoté pour 50 jours (selon certains, il fut même brièvement emprisonné).

Il ne put supporter le choc émotionnel de cette epreuve, et ses dernières estampes manquent de puissance, au point qu’on peut penser qu’elles sont sans doute de la main d’un de ses élèves.

Il mourut deux années plus tard, le 20° jour du 9° mois, en 1806, âgé d’environ cinquante-trois ans, à Edo, alors qu’il croulait sous les commandes des éditeurs qui sentaient sa fin prochaine.

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

 

A regarder:

 

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Ainsi que:

 

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Au XVIIIe siècle, Kitagawa Utamoro est un peintre considéré comme un spécialiste du portrait féminin. Il entretient avec ses différents modèles des rapports ambigus, dans un tourbillon passionnel qui va bientôt le dépasser.

- (DVD) 5 femmes autour d’Utamaro de Kenji Mizoguchi- Noir et blanc, PAL, Région 2 (Ce DVD ne pourra probablement pas être visualisé en dehors de l’Europe!) – 93 minutes – 25€

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A lire sur Utamaro:

 

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Parmi tous les trésors de la fabuleuse bibliothèque d’art et d’archéologie constituée par le grand couturier Jacques Doucet entre 1906 et 1918, un joyau inattendu brille d’un éclat singulier : une collection de 110 albums illustrés japonais du XVIIe au XIXe siècle témoigne d’un art du livre et de l’estampe particulièrement délicat et raffiné. Parmi les auteurs de ces illustrations – paysages, vues de villes, scènes de rues, fleurs, fruits ou animaux peints, illustrations de poèmes ou iconographie bouddhiste – on trouve les noms des plus grands artistes japonais du XVIIe au XIXe siècle : Hiroshige, Hokusai, Kuniyoshi, Masanobu, Morinobu, Shunshô, Sukenobu, Utamaro.

Connu pour ses célèbres courtisanes dans le style ukiyo-e, dès 1788, Utamaro aborda un thème nouveau avec un recueil consacré aux insectes, Ehon mushi erami illustrant des poèmes kyôka créés chez Tsutajû au cours de réunions de poésie. Le succès de cette réalisation fut sans doute très important, et sept autres albums en couleurs suivirent très rapidement, dont en 1789 Ehon Kyôgetsubô (la lune folle), et en 1790 Ehon Gin Sekai (Paysage de neige) et Shiohi no tsuto (A marée basse) présentés dans ce coffret. Tous publiés par Tsutajû, ce sont des albums luxueux réalisés avec beaucoup de soin, sur de beaux papiers, et avec des couleurs très délicates et de superbes effets de matière dus à l’utilisation de poudres de cuivre et de mica et au gaufrage du papier pour donner du relief à certains motifs.


Afin de respecter la forme originelle de ces albums, les estampes sont reliées en accordéon. A l’époque, cette reliure était réservée aux albums précieux ; elle permettait de voir le dessin sur une double page entière sans casser le dos de l’ouvrage. Ces albums étaient ainsi faits pour être ouverts, et non pas dépliés ou déroulés comme le voulait la tradition plus ancienne du rouleau peint, chaque page étant tournée comme dans un livre occidental.

Ces trois volumes réunis, prennent un sens que, séparés, ils ne possédaient pas. Ils ouvrent sur l’univers et ses saisons comme si Utamaro avait pris le parti de s’éloigner des quartiers de plaisir qu’il aimait, ces rues où déambulaient courtisanes et acteurs. Le monde existe. Il suffit de contempler la lune ou la neige ou, encore, d’aller inventorier l’inconscient que la mer délaisse sur le sable en se retirant.

Se souvenant peut-être de sa formation à l’art Kanô, Utamaro s’y montre un paysagiste virtuose dont la touche précise et délicate évoque aussi bien la matière des objets proches que les lignes des montagnes à l’horizon. L’atmosphère, même, qui baigne ces scènes familières est rendue par des détails merveilleusement bien observés.

- Utamaro, Trois albums d’estampes par Kitagawa Utamaro aux éditions Editions Philippe Picquier – 60 pages - 39€

 

 

 

Si la sensualité avait un nom, elle s’appellerait sans doute Utamaro. Soulignant avec délicatesse le jardin des plaisirs que fut un temps l’Edo, Utamaro, par la richesse des étoffes, les longs cous de cygnes féminins et les regards énigmatiques, évoque en quelques traits la volupté de tout l’Orient. Et si certaines scènes trahissent pudiquement les jeux amoureux, nombre de ses shungas sont univoques rappelant, dès lors, que l’amour au Japon est avant tout érotique. Puis, s’éloignant un temps de ces joies citadines, il explora avec autant de simplicité la sobriété la nature : neige crépusculaire, lune évanescente… La finesse de sa touche révèle en quelques traits tout de raffinement de l’apprentissage de l’école Kano. Edmond de Goncourt en sublimant l’art de ce maître japonais nous ouvre les portes d’un art dont les codes et les nuances échappent à notre regard. Cet ouvrage initiatique, par ces magnifiques estampes, nous invite dans ce magnifique jardin d’Aphrodite pour découvrir ou pour redécouvrir l’art japonais. L‘auteur : Ami d’Émile Zola, de Gustave Flaubert ou encore d’Alphonse Daudet, Edmond de Goncourt est un écrivain français appartenant au courant du naturalisme. Dès 1850, il composa en collaboration avec son frère Jules, des livres d’histoire, notamment sur la peinture, comme L’Art du X VIIIe siècle. Témoins de la vie artistique et mondaine de la seconde moitié du XIXe siècle, leur oeuvre majeure reste leur Journal, auquel Marcel Proust rendit hommage dans À la Recherche du temps perdu. Ultime volonté, Edmond de Goncourt exprima dans son testament le souhait de voir créer, à la mémoire de son frère, une académie littéraire. Le prix Goncourt, est depuis devenu le plus prestigieux des prix littéraires français.

- Utamaro par Edmond de Goncourt aux éditions Parkstone Inter – 258 pages - 39€

 

A lire aussi:

 

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” Vivre uniquement le moment présent, se livrer tout entier à la contemplation de la lune, de la neige, de la fleur de cerisier et de la feuille d’érable… ne pas se laisser abattre par la pauvreté… mais dériver comme une calebasse sur la rivière, c’est ce qui s’appelle ukiyo. ” À cette définition du terme ukiyo, par l’écrivain Asai Ryôi (1612-1691), il a suffi d’ajouter le mot image, ” e ” en japonais, pour désigner un nouvel art qui bouleversa la conception de l’espace et du modelé, celui de l’estampe japonaise. C’est cet art apparu durant l’époque d’Edo (1603.1868) que le présent ouvrage révèle en puisant dans le fonds prodigieux de la Bibliothèque nationale de France. Issues de la nouvelle culture civile et populaire qui s’est développée autour de la ville d’Edo, capitale shogunale et ancienne Tôkyô, les estampes des XVIIIe et XIXe siècles illustrent avec une grande expressivité un large éventail de thèmes liés à l’écoulement de la vie terrestre éphémère : le théâtre et le sumo, la beauté féminine, la parodie, la faune, la flore, le paysage… Au fil de ces thèmes les Œuvres des grands maîtres, de Harunobu à Hiroshige, en passant par Utamaro et Hokusai, sont ici reproduites et commentées. Leur modernisme, l’audace de leurs compositions et de leurs formats étonnent À travers leur style d’un raffinement extrême, c’est la vision hédoniste d’une société qui s’exprime, son mode de vie, ses aspirations et jusqu’à ses fantasmes les plus intimes dans les estampes érotiques ou ” images de printemps “.

- Estampes Japonaises, Images d’un monde éphémère par Gisèle Lambert & Jocelyn Bouquillard aux éditions Bibliothèque Nationale de France – 279 pages – 19€

 

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La cloche du soir à Dôjôji, la vague au large de Tanagawa, pruniers dans la nuit sans lune, promenade parmi les iris, pêcheuses d’abalones, prélude au désir, la belle Kisegawa chez Matsubaya…, l’art de l’ukiyo-e – image du ” monde flottant ” – qui s’épanouit dans le Japon des XVIIIe et XIXe siècles, reflète le style de vie et la culture de la nouvelle bourgeoisie aisée des cités urbaines, à l’ère d’Edo (Tokyo), la capitale shogunale. Théâtre kabuki et acteurs, maisons vertes et courtisanes, maisons de thé et hôtesses, érotisme, paysages, faune, flore et natures mortes inspirent les artistes et les poètes. Les premières estampes monochromes apparaissent dès la fin du XVIIe siècle et cet art connaît son apogée au XVIIIe siècle avec les estampes polychromes ou ” images de brocart ” aux couleurs subtiles, aux fonds micacés, moirés, animés de poudre d’or et d’argent, aux formats audacieux. Une esthétique du plaisir qui engendre un art d’un raffinement extrême, que l’on découvre ici à travers une centaine d’œuvres des plus grands maîtres parmi lesquels Harunobu, Hiroshige, Hokusai, Sharaku, Toyokuni, Utamaro…

- Estampes Japonaises, Mémoires et merveilles de la Bibliothèque nationale de France par Gisèle Lambert aux éditions Bibliothèque Nationale de France - 175 pages – 18

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Ce livre est consacré à l’histoire de l’ukiyo-e: sa naissance, son évolution et ses chefs-d’œuvre. Les “images du Monde flottant” (ukiyo-e) sont l’expression esthétique d’une civilisation. L’imaginaire des estampes japonaises décrit avec raffinement et sincérité l’émergence d’une culture urbaine, essentiellement celle de la capitale, Edo – l’actuelle Tokyo -, dont les habitants recouraient aux plaisirs mondains afin d’échapper à la tristesse de la vie quotidienne. Après les artistes des premiers temps de l’ukiyo (Iwasa, Moronubul Andô…), cet ouvrage s’attache à étudier les œuvres d’Utamaro, Hokusai et Hiroshige. Ils sont en effet les artistes majeurs de ce genre graphique qui a marqué l’histoire de l’art du Japon du XVIIe au XIXe siècle.

- Ukiyo-e ou l’estampe japonaise par Francesco Morena aux éditions Citadelles et Mazenod – 239 pages - 52€

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La paix qui régna au japon à l’époque d’Edo engendra de profondes transformations économiques, sociales et culturelles. L’éducation prit une place primordiale, de même que le jeu, dans le développement harmonieux des enfants. Une nouvelle culture vit alors le jour, d’une diversité sans égale sur le plan littéraire et artistique. L’estampe japonaise qui naquit à cette époque et atteignit, dans les décennies qui suivirent, une virtuosité technique inégalée en dehors de l’archipel, retrace fort bien la vie quotidienne des enfants, de la naissance à l’âge adulte. Ludique, pédagogique, toujours attrayante, elle ne cessa d’enchanter le peuple d’Edo avant de conquérir l’Occident. Miroir de la vie quotidienne, elle enchanta petits et grands. Cet art de vivre aujourd’hui révolu, où les enfants occupaient pour la première fois une place de choix, revit sous nos yeux grâce aux estampes kodomo-e, terme désignant l’ensemble des images consacrées et destinées aux enfants. On y trouve aussi bien des représentations de mères avec leur progéniture que des enfants en train de jouer, de se disputer, d’étudier. Plus encore, l’une des étonnantes particularités de ce livre est de présenter des estampes destinées à servir de jouets sous forme de maquettes, de découpages, de jeux de société, etc. Autant d’occasions, pour le lecteur, quel que soit son âge, de faire revivre ces images du passé en jouant avec elles. Par là, c’est à un véritable bouleversement de nos habitudes de lecture que nous invite Brigitte Koyama-Richard, qui transforme le livre en objet ludique.

- Kodomo-e, l’estampe japonaise et l’univers des enfants par Brigitte Koyama-Richard aux éditions Hermann – 115 pages – 25€

Graf Zeppelin – Partie 4

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Graf Zeppelin au dessus de San Fransisco – Crédit photo: © Biglobe

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Graf Zeppelin devant le pont de Londres - Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin, survol d’un clocher – Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin sur le lac de Constance - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin survole un Ocean Liner - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin survole les hangars de Friedrichshafen  - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin atterrit à Friedrichshafen – Crédit photo: © Airshipsonline

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 Graf Zeppelin atterrit à Friedrichshafen  - Crédit photo: © Airshipsonline

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Graf Zeppelin - Crédit photo: © Airshipsonline

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Graf Zeppelin, retour au Hangar - Crédit photo: © Airships

 

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Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

 

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

- Graf Zeppelin – Partie 1.

- Graf Zeppelin – Partie 2.

- Graf Zeppelin – Partie 3.

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