Graf Zeppelin – Partie 4

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Graf Zeppelin au dessus de San Fransisco – Crédit photo: © Biglobe

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Graf Zeppelin devant le pont de Londres - Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin, survol d’un clocher – Crédit photo: © Inconnu

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Graf Zeppelin sur le lac de Constance - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin survole un Ocean Liner - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin survole les hangars de Friedrichshafen  - Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin atterrit à Friedrichshafen – Crédit photo: © Airshipsonline

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 Graf Zeppelin atterrit à Friedrichshafen  - Crédit photo: © Airshipsonline

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Graf Zeppelin - Crédit photo: © Airshipsonline

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Graf Zeppelin, retour au Hangar - Crédit photo: © Airships

 

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Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

 

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

- Graf Zeppelin – Partie 1.

- Graf Zeppelin – Partie 2.

- Graf Zeppelin – Partie 3.



Jean Gaumy – Partie 4

 Jean Gaumy - Partie 4 dans Photographie: Grands Photographes f79d10efdb92

Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

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Naryn, Kyrgyzstan – Sur les pas marches de la mosquée pendant une cérémonie – 2000 – Crédit photo: © Jean Gaumy/Magnum Photos

 

 

Biographie de Jean Gaumy

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Jean Gaumy (Royan (Pontaillac), 1948) est un photographe français, membre de l’agence Magnum Photos. Il vit en Normandie, à Fécamp (Seine-Maritime). Originaire du sud-ouest de la France, Jean Gaumy collabore comme rédacteur et photographe dans un quotidien régional, de 1969 à 1972, tandis qu’il termine à Rouen ses études universitaires de lettres. Il dépose ses premières photographies en 1972 à l’agence Viva, puis rentre en 1973 à l’agence Gamma avant de rejoindre, en 1977, l’agence Magnum. En 1975-1976, il obtient l’autorisation exceptionnelle à cette époque de photographier longuement les différents services d’un hôpital français. L’année suivante, il est le premier photo-journaliste à être admis dans les prisons françaises. Il réalise de nombreux reportages en Europe, Afrique, Amérique centrale et Moyen-Orient, notamment en Iran où il se rend fréquemment de 1986 à 1994. Il en rapporte une image qui fait le tour du monde : des femmes iraniennes s’entraînant au tir au revolver pendant la guerre Iran-Irak. Son intérêt pour les milieux ruraux et maritimes l’amène souvent à photographier le monde agricole, les métiers de la marine et de la pêche, dont les chalutiers de haute mer sur lesquels il embarque régulièrement. En 2001, il publie Le Livre des tempêtes à bord de l’Abeille Flandre ainsi que Pleine mer et remporte le prix Nadar pour le « meilleur livre de l’année ». Il est également auteur-réalisateur de films documentaires : La Boucane (1985), Jean-Jacques (Chronique villageoise) (1987), Marcel, prêtre (1994) et Sous-Marin (2006). Ce dernier réalisé à bord d’un sous-marin nucléaire d’attaque au cours d’une plongée de quatre mois dans le cadre d’une mission militaire classée secret défense, est une première mondiale.

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Bibliographie

  • L’Hôpital, Contrejour, Paris, 1976.

        Dans les coulisses d’une clinique : un regard impitoyable sur l’hôpital.

  • Les Incarcérés, (avec L’Utopie pénitentiaire, de Yann Lardeau), Éditions de l’Étoile, Paris, 1983.

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Jean Gaumy est photographe à l’agence Magnum depuis 1977. Pendant trois ans, il a photographié la vie ordinaire dans quelques prisons françaises ordinaires : Saint-Martin de Ré, Caen, Rouen, Melun.

  • Le Pont de Normandie, (textes de Bertrand Deroubaix, préf. Didier Decoin), le Cherche-midi éditions, Paris, 1994.

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Ce livre de photos étonnantes retrace, dans sa chronologie, l’histoire de la construction du plus grand et du plus beau pont à haubans du monde, le pont de Normandie.

  • Le livre des tempêtes, À bord de l’Abeille Flandre, (texte d’Hervé Hamon), Éditions du Seuil, Paris, 2001. Prix Nadar 2001. 24€

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        L’Abeille Flandre et son homologue l’Abeille Languedoc sont deux remorqueurs d’assistance et de sauvetage affrétés par l’État français, l’un à Brest pour défendre Ouessant et son célèbre « Rail » – l’autoroute maritime, la plus passante et la plus dangereuse du monde -, l’autre à Cherbourg où les courants et les brumes ne sont pas moins exceptionnels.

Durant deux hivers, Jean Gaumy, photographe membre de l’agence Magnum, et Hervé Hamon, écrivain (familier du bord, auteur de L’Abeille d’Ouessant), ont partagé la plupart des opérations marquantes de la Flandre, notamment le remorquage, afin qu’elle ne s’écrase pas sur la côte, de la poupe du pétrolier Erika.

  • Pleine mer, La Martinière, Paris, 2001.

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1984-1998 – Lors de nombreux embarquements à bord des chalutiers de haute mer, Jean Gaumy, photographe de l’agence Magnum, a partagé durant. quatorze années le quotidien des marins-pêcheurs. Des extraits de ses carnets et plus de 120 photographies racontent cette période.

  • Jours de fret, (en collaboration avec Harry Gruyaert), éditions Textuel, Paris, 2002. Grand Prix UJJEF (Communication et Entreprise) 2002.

      

Jours de fret mêle les photos de Jean Gaumy et de Harry Gruyaert de l’agence Magnum aux mots captés sur le terrain. Lever de rideau sur le transport de marchandises, en 160 photos et une vingtaine de témoignages.

Filmographie

  • La Boucane, documentaire couleur, 37 ‘. Format 16 mm. 1985. Nominé pour le César du meilleur court-métrage documentaire en 1986. Prix du Premier Film au Festival du film ethnologique (Paris, 1984). Première diffusion sur Canal+.
  • Jean-Jacques, chronique villageoise, documentaire couleur, 52′. Format 16 mm. 1987. Prix du Film document du Festival de Belfort en 1987. Sélection au Festival du Réel (Paris, 1988). Sélection au Festival Margaret Mead (New York, 1988). Première diffusion sur Arte.
  • Marcel, prêtre, documentaire couleur, 42′. Format super 16 mm. 1994. Sélection au Festival du Réel (Paris, 1995). Première diffusion sur Arte.
  • Sous-Marin, documentaire couleur, 5 épisodes de 26′. Vidéo. 2006. Première diffusion sur Arte. La vie à bord d’un sous-marin nucléaire d’attaque en plongée durant 4 mois lors d’une mission secret-défense vers le cercle Arctique

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

Voir aussi:

- Jean Gaumy – Partie 1.

- Jean Gaumy – Partie 2.

- Jean Gaumy – Partie 3.



Bernard Plossu

Bernard Plossu dans Photographie: Grands Photographes

 Route – Oklahoma – 1983 - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Jaisalmer, Inde - 1989 - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Agadès , Niger - 1975 - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Villa Noaïlles, Hyères – 1997 - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Saint-Nizier, Dauphiné – 1971 - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Montagne Basque - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Hirondelles Andalouses - Crédit photo:  © Bernard Plossu

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Biographie de Bernard Plossu

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Bernard Plossu (né le 26 février 1945 à Đà Lạt, sud du Viêt Nam) est un photographe français. La plus grande partie de son travail est constituée de reportages de voyages.

De 1951 à 1962, il étudie à Paris. Il commence la photographie très tôt : en 1958, il voyage au Sahara avec son père, muni d’un Kodak Brownie Flash, et en 1965, part pour le Mexique dans le cadre d’une expédition anglaise pour photographier la jungle du Chiapas. S’ensuivent de nombreux reportages en couleurs chez les indiens Mayas, en Californie, dans l’ouest américain, le Nevada, le Middle West.

En 1970, il réalise un travail sur l’Inde, où naît l’idée de séquences « surbanalistes » : séquences banales qui sont en fait surréalistes.

Il continue à voyager énormément, réalisant de nombreux reportages couleurs, et en 1975, part pour son premier voyage au Niger. Dès lors, il ne fait plus que des photos noir et blanc prises avec une focale de 50 mm pour se placer en marge de la photographie commerciale. Il participe à l’aventure de Contrejour avec Claude Nori qu’il retrouve à la fondation des Cahiers de la Photographie avec Gilles Mora, Jean-Claude Lemagny et Denis Roche.

En 1978 naît son fils Shane, qu’il photographie aussi régulièrement. En 1983, il commence à peindre et à travailler avec l’agence Fotowest. Son deuxième fils, Joaquim naît en 1986.

En 1987, grâce à l’institut français de Naples, il effectue un séjour photographique dans l’île Stromboli (Îles Éoliennes). L’année suivante, il s’installe dans l’ île Lipari avec Françoise Nunez, rejoint ensuite par d’autres photographes.Auparavant, il a réalisé une série d’images de l’archipel éditée par Arte. Naissance de sa fille, Manuela, en 1988.

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

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A lire:

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À travers les photographies de ce livre, Bernard Plossu nous plonge au coeur d un calme irréel, une nouvelle harmonie surprenante d où se dégage un charme presque oriental. Paysages, scènes champêtres, des images qui nous renvoient au grand romantisme du XIXe siècle. Véritable «état des lieux» sensible des sites situés sur les rivages des lacs d Annecy, du Bourget et du Léman, cet ouvrage reflète l atmosphère si particulière des lacs de Savoie et de Haute-Savoie. Les photographies ont été réalisées pour le Conservatoire du Littoral, organisme qui a pour mission de conduire une politique foncière permettant d assurer la conservation des sites naturels et de valoriser son patrimoine paysager.

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- Littoral des lacs par Bernard Plossu aux éditions Images en Manoeuvres – 98 pages – 16€

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Lorsque Paul Martin part sur les chemins de Haute Provence le 16 juillet 1872, il succombe comme beaucoup d’artistes de son époque à la mode du voyage pittoresque qui se multiplie depuis la fin du XVIIIe siècle. Il s’agit pour ces artistes de familiariser le public avec la richesse du patrimoine rural, dans la tradition du félibrige. Paul Martin est un ami de Mistral. L’aquarelle, procédé rapide, permet de saisir dans l’instant les lueurs du crépuscule et convient à l’idée romantique de l’artiste vagabond qui tire sa force du contact avec la nature. En 15 jours, l’aquarelliste Paul Martin gagne les confins du territoire bas-alpin, la lisière italienne et revient. Il nous a laissé 56 instantanés, impressions fugitives et nostalgiques d’un voyage lent vers l’Italie. En 2002, le voyage photographique de Bernard Plossu sur les mêmes terres de Haute Provence, propose une expérience vivante et contemporaine de la traversée des Alpes. Ici le voyage vers l’Italie s’effectue en voiture et l’expérience du paysage est vécue à travers les vitres du véhicule dont on ne descend qu’à de brèves et rapides reprises. La traversée du paysage n’est plus qu’une ode à la lenteur mais construit une esthétique de la rupture : aux courbes douces des prairies alpines succèdent les angles droits des constructions industrielles de la vallée du Pô. A travers l’objectif photographique de Bernard Plossu, le parcours vers l’Italie devient net, épuré de toute émotion. Le photographe nous permet de partager son expérience : il nous livre ses planches-contacts intégralement signifiant son souhait de montrer les lignes de forces de son voyage.

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- Voyages vers l’Italie par Bernard Plossu, Paul Martin, Marc Ceccaldi, Nadine Gomez-Passamar & Andrea Busto aux éditions Images en Manoeuvres – 127 pages – 25€

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Le livre En photographie, on croit aller très vite, en tout cas dans ce style de photo « snapshots », faits à l’instinct, très rapidement, dès qu’on les « voit », et même quelquefois plus vite qu’on ne l’a cru !… Les hirondelles : toujours fascinantes surtout par leur incroyable agilité à se diriger pourtant à toute vitesse, sans se cogner entre elles… Je photographie la plupart du temps au millième de seconde, me moquant éperdument de la sacro-sainte profondeur de champ : je m’en moque ! et même je l’évite sciemment sans doute ! Millième de seconde, incroyable vitesse ! Alors avec les hirondelles andalouses, quand je reste quelques jours à me reposer là-bas, s’établit cette sorte de jeu, comme « qui est le plus rapide » ! ? (elles, surement !) Voila, le challenge ultime : la vraie épreuve du millième de seconde, la rencontre entre nos deux agilités, quelle passionnante aventure.

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- Hirondelles Andalouses par Bernard Plossu aux éditions Filigranes – 54 pages – 20€

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À la fin des années 60, Bernard Plossu découvre les États-Unis depuis le Mexique où ses grands-parents ont émigré. Bill Coleman, qui deviendra ensuite un de ses plus fidèles amis, sera son passeur et son guide. Alors qu’il est déjà un photographe reconnu en France, il s’y installe en 1977 et y fonde sa famille. Et c’est durant toutes ces années dans l’Ouest américain que sa pratique photographique va prendre toute son ampleur face à l’immensité et la diversité des paysages qui s’offrent au regard de l’artiste qu’il est en train de devenir. Ce livre en traduit à sa façon les parcours successifs jusqu’à son retour définitif en France en 1985. Sans lieu, ni date, près de trois cents images se succèdent ainsi librement selon quinze chapitres qui se présentent comme autant de road-movies sans début ni fin où le réel américain se confond avec sa propre mythologie. Mais s’y dévoile surtout cette écriture du sensible et de la rencontre qui va devenir la signature de Bernard Plossu, référence incontestée aujourd’hui de la photographie française contemporaine.

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- So long par Bernard Plossu & Lewis Baltz aux éditions Yellow Now – 320 pages – 20€



Natalie Young

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Shelter Belt - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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 Morning - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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 Lucid - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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Stasis - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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In Flight - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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Kitchen Door - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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Topography - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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 Veer - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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Daves Road - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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The West room - The Farm - Crédit photo: © Natalie Young

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Pour en savoir plus sur ce photographe: Natalie Young.

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

 



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