Richard Laillier – Partie 3

Richard Laillier - Partie 3 dans Artistes: Peintres & sculpteurs, etc... 3014

Relique 16, Cène - 2008 - Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Bras gauche - 2000 - Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Du Domaine de Caïn 02 - 2007 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Paphos - 2008 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Relique 15, near by 16 - 2008 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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La faute à Wendy - 2008 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Le complexe de Yorik - 2008 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Hermaphrodite - 2008 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Du Domaine de Caïn 05 - 2007 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Relique 14, le Gardien - 2008 Crédit Peinture: © Richard Laillier~Galerie Guigon

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Biographie de Richard Laillier   n

Richard Laillier est né à Paris en 1961 à Paris. C’est un nocturne. Il dessine dans le noir depuis plus de dix-sept ans. Ce remarquable Artiste sculpte l’ombre pour en extraire la lumière. Il emploie une méthode étonnante. Il recouvre un papier abrasif de pierre noire puis l’efface et la gratte afin d’en faire apparaître des formes divinatoires qui sortent du néant. Ces apparitions sont comme des photographies, des négatifs des plus positifs qu’il offre à nos yeux ébahis.
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Pour en savoir plus sur cet étonnant et remarquable Artiste peintre: Richard Laillier.

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Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

Voir aussi:

- Richard Laillier – Partie 1.

- Richard Laillier – Partie 2.



L’Europe vu par Alvin Langdon Coburn

L'Europe vu par Alvin Langdon Coburn dans Photographie: Grands Photographes m198121430003

Portland Place, London – 1906 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

 

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London Bridge – 1905 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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 Coal Country, England – 1905 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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The Rudder, Liverpool Docks, England - 1908 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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The Bridge, Ipswich, England – 1903 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

 

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Bavarian Pastoral, Germany – 1908 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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 A Munich Crucifix, Germany  – 1908 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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Rotenburgh, Germany – 1908 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

 

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Cadiz, Espagna – 1906 – Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

 

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Setubal, Portugal – 1905 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

 

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Assesi (sic) – 1906 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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The Tiber, Rome, Italia - 1905 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

 

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The Fountain at Trevi, Rome, Italia - 1905 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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Vesuvius, Italia - 1905 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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Tuileries Gardens next Concorde Place, Paris, France - 1904 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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Notre-Dame, Paris, France – 1908 - Crédit photo: © Alvin langdon Coburn - George Eastman House Foundation

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Biographie d’Alvin Langdon Coburn

 

Alvin Langdon Coburn a créé dans une période relativement brève, du début du XXe siècle jusqu’au début des années 1920, une œuvre riche qui représente un apport important à la photographie artistique.

Il commença à photographier à l’âge de huit ans en 1890 et a exposé dès 1898. Dans le journal de Stieglitz, Camera Work, apparaissent pour la première fois en 1904 des photos de Coburn. Coburn photographie surtout des personnes de la vie publique, en particulier des écrivains (par exemple une série de portraits de George Bernard Shaw).

En 1912, il part en Angleterre et participe, sous l’influence de son ami Ezra Pound au vorticisme. À cette période, Alvin Langdon Coburn réalise des photographies abstraites, qu’il nomme « Vortographies ».

Dans les années 1960, il lègue ses quelque 20 000 photographies et négatifs à la George Eastman House, New York.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

Voir aussi:

- New-York vu par Alvin Langdon Coburn – Partie 1.

- New-York vu par Alvin Langdon Coburn – Partie 2.

- Edimbourg vu par Alvin Langdon Coburn – Partie 1.

- Edimbourg vu par Alvin Langdon Coburn – Partie 2.

- Edimbourg vu par Alvin Langdon Coburn – Partie 3.

 

A lire:

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Michel Frizot historien de la photographie dresse son portrait et son parcours en onze pages passionnantes. Il nous apprend qu’il devient orphelin dès l’age de 7 ans. Ses oncles lui offrent un appareil photo quand il a 8 ans. Il réalise sa première exposition à 15 ans. Il quitte définitivement les Etats Unis à 30 ans pour vivre à Londres avec sa femme. Il travaille avec une chambre noire de moyen format, les négatifs sont des plaques de verre de 20 x 25 cm. Il réalise des tirages « gum-platinium » sur du papier au platine par contact. Les tirages peuvent ensuite, être virés et recouverts de gomme bichromatée colorée (aquarelle brune légère) pour subir enfin une seconde insolation du même négatif. Ce genre de pratique donne des images qui n’ont jamais une couleur strictement identique. Il obtient des variations de ton dans la gamme des bruns et des orangés. Comme bon nombre de ses contemporains, il utilise un objectif « soft-focus » de la société Smith de Boston, qui donne comme résultat un léger flou sur toute l’image. Il se passionne pour la photogravure et publie six livres de photographies et une trentaine d’ouvrages illustrés. Coburn est un photographe des villes il fait le « portrait » de New York et de Londres. En 1913 il rentre dans un groupe d’artistes post-cubistes, futuristes et va réaliser des photographies abstraites, sous le nom de vortographs. Pour les réaliser, il prend en photo des morceaux de verre cassés en forme de triangle, dans lesquels sont disposés des morceaux de bois et de verre. A la façon d’un kaléidoscope les différents éléments se reflètent et se répliquent. Après la guerre il s’engage dans une quête spirituelle au sein des francs-maçons pour finir en 1960, Grand officier. Il meurt en 1966.

Ce livre de poche présente 64 photos, on s’attardera sur les portraits de Bernard Shaw (1904) et d’Auguste Rodin (1906), cadrés dans un coin de l’image. Alvin Langdon Coburn est parvenu à donner un rendu très personnel à ses images. Il dépasse largement le simple tirage d’un négatif en utilisant des méthodes de laboratoire très élaborées. Ces cadrages sont aussi très recherchés et pour l’époque révolutionnaire. Il n’hésite pas, par exemple, à couper le haut de la tête de ses modèles quand il réalise un portrait. On admirera également une photo remarquable, celle est intitulée flat Iron Bulding, le soir, New York (1912). Elle nous plonge dans une atmosphère mystérieuse avec au premier plan des branches d’arbres, au fond le flat Iron Bulding qui se dégage dans le ciel et au milieu dans une lumière incertaine, des hommes vêtus de noir qui avancent d’un pas décidé, comme si quelque chose de grave venait de se passer. Source texte: Photosapiens

- Alvin Langdon Coburn de Michel Frizot aux éditions Acte sud, collection photo poche – 130 pages – 13€



Graf Zeppelin – Partie 2

Graf Zeppelin - Partie 2 dans Photographies du monde d'autrefois

Graf Zeppelin survole le lac de Constance - Crédit photo: © Digilander.libero

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Salle des commandes du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Cruiselinehistory

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Poste de commande du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Airships

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Salle des Cartes du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Airships

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Salle Radio du Graf Zeppelin  – Crédit photo: © Airships

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Graf Zeppelin, Lecture en cabine – Crédit photo: © Cruiselinehistory

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Coin « Salle de Bains » du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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Stewart refait un lit en cabine – Graf Zeppelin - Crédit photo: © Airships

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 Cabines passagers du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airshipsonline

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Cabine passager en version jour du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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Cabine passager en version nuit du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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Couloir passager du Graf Zeppelin – Crédit photo: © Airships

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.Histoire des Zeppelin

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Un zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle.

La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et, bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés « cellules ». Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie motrice.

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Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers « géants », mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d’un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, dans lequel le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant les vingt années environ d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable, et les voyages sont menés en toute sécurité jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

 

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Revenons au début:

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n’atteignant pas le stade de la construction.

  • un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
  • l’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
  • la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
  • deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
  • des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ;
  • la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Un comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d’intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l’implémentation technique à l’ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

C’est grâce au soutien par des enthousiastes de l’aviation que l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.

 

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L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s’il n’y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits.

En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n’y a pas de victime.

 

 

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Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/… et L 1/2/…, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination deux fois :

  • après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ,
  • plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage.

En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

 

 

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La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parapluie le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l’indiquent en perturbant l’effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

 

 

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Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l’équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».

Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 est un bond technologique considérable en étant rempli d’hélium.

 

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Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible la swastika nazie sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 « Hindenburg », nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 « Graf Zeppelin » est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 « Graf Zeppelin II », mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

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Voir aussi:

- Graf Zeppelin – Partie 1.



Lewis Wickes Hine – Crusade Against Child Labor – Partie 2

Lewis Wickes Hine - Crusade Against Child Labor - Partie 2 dans Photographie: Grands Photographes m197701780027MP

Newsboy asleep on steps – 1912 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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m197701800001 dans Photographie: Grands Photographes

Boy carrying homework from New York sweatshop – 1912 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Girl carrying homework – 1910 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Angeline carries her bundle of home-work through the park. Then comes the long hours « finishing » the garments – 1909 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Homework, adolescents – 1912 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Shelling nuts – 1910 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Home-work on pants, New York tenement  - 1905 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Making pillow lace, New York City   - 22 Décembre 1911 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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New York home work – 1910 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Family homework – 1908 – Crédit photo: © Lewis Wickes Hine - George Eastman House Foundation

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Biographie de Lewis Wickes Hine

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Lewis Hine (1874 – 1940) est un photographe américain né à Oshkosh (Wisconsin) le 16 septembre 1874, décédé le 3 novembre 1940, dont les photographies d’enfants au travail ont sensibilisé l’’opinion publique durant l’ère progressiste.

Hine a fait des études universitaires de sociologie à Chicago et New York. Il a commencé sa carrière de photographe en 1904, en photographiant l’arrivée des immigrants à Ellis Island, dans le port de New-York.

En 1908, il travaille pour le National Child Labor Committee (NCLC) et, durant 10 ans, photographie le travail des enfants à travers les États-Unis, aidant le NCLC dans sa lutte contre cette pratique. Il est également photographe free lance pour The Survey, un magazine prônant des réformes sociales.

Au cours de la Première Guerre mondiale, et ensuite, il documente l’action de la Croix-Rouge américaine en Europe.

Dans les années 1920 – 1930 il se consacre principalement à la photographie des travailleurs de l’industrie et à la construction de l’Empire State Building, qui donnera lieu à la publication de son livre Men at work en 1931.

Durant la Grande dépression, il travaille à nouveau pour la Croix-Rouge dans le sud des États-Unis et dans les montagnes de l’est du Tennessee.

Fin des années 30, les commandes gouvernementales et publiques se tarissent et Hine meurt en 1940 à l’âge de 66 ans.

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice

 

Voir aussi:

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- Lewis Wickes Hine – Crusade Against Child Labor – Partie 1.

 

Ainsi que:

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Image de prévisualisation YouTube

 

A lire aussi:

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9782867540769

 

Evocation de l’oeuvre photographie de Lewis Wickes Hine.

- Lewis W.Hine par Noami Rosenblum aux éditions Actes Sud ( Collection photo poche ) – 144 pages - 11€



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