Saint-Sulpice photography

 

 

 

Le 19 juillet, le métro fêtera ses 108 ans. L’occasion de revenir sur la vie intrigante de Fulgence Bienvenüe, le père du métro parisien.

« Tout ce qui est nouveau attire les critiques, il ne faut pas toujours croire ce que disent les journaux », l’homme qui tient ces propos n’est autre que Fulgence Bienvenüe (1852-1936), le fondateur du métro parisien, avant de citer Chateaubriand : « La malveillance et le dénigrement sont les deux caractères de l’esprit français. » Un Breton de caractère, obstiné et discret qui a cru à cette idée folle « d’un chemin de fer métropolitain… pour faciliter les déplacements à l’intérieur de Paris ». Si Bienvenüe n’a pas été l’inventeur du chemin de fer souterrain (le premier métro est réalisé à Londres en 1863), il reste néanmoins le réalisateur patient de ce grand projet, qui va présider pendant trente-cinq ans aux destinées du métropolitain. La déclaration d’utilité publique est prise en mars 1898. Le compte à rebours commence.

 

 

 

 

L’objectif ? Assurer l’ouverture pour l’Exposition universelle qui se tiendra à Paris en 1900. Débute alors le gigantesque chantier qui va éventrer les rues de Paris et attiser la colère des Parisiens . Très vite, les plaintes affluent et le mécontentement devient général. Malgré cela, le projet avance. Le 14 avril 1900 l’objectif semble presque atteint. Car l’inauguration s’effectue sans le métro mais avec la tour Eiffel. L’ouverture au public du chemin de fer métropolitain prévue pour le 14 juillet 1900 est repoussée. Les omnibus sont en grève et l’on craint une trop grande affluence. Elle est donc reportée au 19 juillet à 13 heures.

 

 

 

 

L’inauguration se tient sans le président de la République, qui a choisi d’aller voir une revue navale à Cherbourg ! Le métropolitain entre donc en service dans la plus grande discrétion, avec des voyageurs anonymes et audacieux. En peu de temps, le métro est plébiscité par les Parisiens qui n’hésitent pas à chambouler leur rythme de vie . Mais Bienvenüe, pugnace, doit surmonter des imprévus et des catastrophes comme l’incendie de Couronnes en 1903 qui fait 84 morts. Il continue néanmoins son entreprise, et réalise quelques exploits, comme la mise en service de la ligne 4 et son passage sous la Seine.

Dans Fulgence Bienvenüe, le Père du métro de Paris, Monique Le Tac nous dépeint l’incroyable parcours de cet ingénieur , treizième enfant d’un notaire fixé à Uzel. L’ouvrage se déroule dans le Paris de Sarah Bernhardt, du baron Empain et de Mistinguett, de la guerre de1870 jusqu’aux années 1930.
Fulgence Bienvenüe décède en août 1936, à l’âge de 84 ans. Il est enterré au cimetière du Père-Lachaise. Ce jour-là, les journalistes, accaparés par l’enterrement de Louis Blériot qui a eu lieu la veille, ne consacreront que quelques lignes à la disparition de ce grand ingénieur qui a pourtant révolutionné le comportement des Parisiens et réalisé une révolution digne du baron Haussmann.

 

 

 

 

Histoire du Métropolitain Parisien:

Avec ses 169 km de tunnels et ses 273 stations, le métro forme dans le sous-sol parisien un énorme ensemble de galeries, de couloirs et d’escaliers. Par les liens étroits qu’il établit entre tous les quartiers de la ville et par le rôle qu’il joue dans la vie quotidienne de tous les Parisiens, son importance est considérable. A la fin du XIX ème siècle, la capitale compte 2.5 millions d’habitants pour une superficie de 78.02 kilomètres carrés (32 043 habitants/km²). La nécessité d’un mode de transport rapide reliant toute la ville devient évident.

 

 

 

 

 

A partir de 1855, se succèdent de nombreux projets, tant aériens que souterrains. On imagine des voies de chemins de fer suspendues, notamment au dessus des grands boulevards très encombrés. En 1872, le conseil général de la Seine souhaite réaliser la construction d’un chemin de fer à vapeur composé de deux lignes perpendiculaires nord-sud et Est-Ouest. Ce plan reste sans lendemain. En 1875, on envisage de raccorder par des tunnels souterrains les cinq gares de Paris à une gare centrale située sous le Palais-Royal, mais ce projet n’aboutit pas non plus. Les Parisiens discuteront du métro pendant vingt-cinq ans.

La première ligne, Porte de Vincennes – Porte Maillot est inaugurée le 18 juillet 1900. Sa voie presque droite, longue de 11 km, comporte 18 stations. Trois mois plus tard, le métropolitain, en raison de la fréquence très élevée de desserte, a déjà transporté 17 millions de voyageurs. La construction de ce chemin de fer urbain à traction électrique, sous la direction de Fulgence Bienvenûe, est une entreprise gigantesque qui durera trente ans. Des itinéraires successifs sont créés jusqu’en 1914, alors que les modifications, raccordement et prolongations de lignes, au dela des portes de Paris et jusqu’au coeur des banlieues proches, se feront jusqu’en 1930. La plus grande partie du réseau Métropolitain est mise en place avant cette date, alors que des communes plus éloignées, comme Saint Denis, par exemple, ne seront desservies que récemment.

 

 

 

 

Les lignes sur viaduc représentent 5% du réseau global et se situent au nord et au sud de la ville. Dans certains secteurs, on a pu éviter que partiellement les fortes déclivités, notamment sous la butte de Montmartre, ou le métro traverse les anciennes carrières de gypse dans des tubes étanches, portés par 220 pilotis de forte maçonnerie. Mais la plus grande partie de voies du réseau parisien n’est qu’a quelques mètres, voire moins d’un mètre de la surface du sol. A certains endroits, le croisement des lignes a demandé des prouesses techniques. Ainsi, sous la place de l’Opéra, trois lignes se superposent en un même point, formant d’énormes enchevêtrements de voies, de stations et de couloirs.

 

 

 

 

La plupart des utilisateurs du métro Parisien l’ignorent, mais il existe dans la capitales septs stations de métro non déservies, qui n’ont jamais ouvert au public (telles que Porte Molitor et Haxo), ou qui ont été par la suite fermées car trop proches de leurs voisines (comme la station Croix Rouge, rue de Rennes, et Arsenal). La station des Lilas sert parfois de lieu de tournage (par exemple dans Amélie Poulain). Celle de Saint Martin sert de refuge aux SDF. On peut visiter ces stations, en passant par l”association des vieux train “Ademas“, pour 45 euros, a bord d’anciennes rames de métro des années 30. Attention, ces visites sont très prisées. En effet, les dix circuits organisés chaque année sont plein à craquer.

 

 

Bien à vous,

Saint-Sulpice 

A lire : Fulgence Bienvenüe, le père du métro de Paris, par Monique Le Tac, éd. LBM, 12,90 €.